Der Suezkanal

K

Köbis17

Gast
Hallo Zusammen,

Der Suezkanal wurde Oktober 1869 eingeweiht.
Napoleon ließ 1799 durch eine Kommission die technischeen Baumöglichkeiten untersuchen, doch durch einen Messfehler bei der Berechnung der Meeresspiegel von 10 m Unterschied wurde das Projekt nicht weiter verfolgt.
Weiter Untersuchungen gab es 1847 auf Veranlassung vom österreichischen Staatskanzler Metternich, wurauf hin der Irrtum der Franzosen erkannt wurde. 1856 gab es einen ersten Kanalbauentwurf und der türkische Statthalter (Vizekönig) von Ägypten, Said Pascha, erteilte den Bauauftrag an den Franzosen Ferdinand de Lesseps.
Am 25.04.1859 wurde mit dem Bau begonnen.

Doch es gab schonmal einen Kanal zwischen dem Nil und dem roten Meer, irgenwann gegen Ende des 6 Jh. v. Chr. unter dem Pharao Necho.

Was war passiert und warum dauerte es tausende von Jahren, bis es diesen Seeweg wieder gab?
 
@Köbis17: Was war passiert und warum dauerte es tausende von Jahren, bis es diesen Seeweg wieder gab?
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Voraussetzung ist Kenntnis des Globus, weil der Kanal global strategisch wichtig war und ist. Die Pharaonen und Römer hatte keine Ahnung vom Ausmaß der Welt. Später, ab 700 etwa, war es politisch eh nicht möglich. Und ab 1500, Seeweg nach Indien war nun bekannt? Die Araber/Osmanen hätten doch keine verfeindeten Giauren ins Land gelassen, um ihnen selbst die Geldquellen abzugraben. Dazu die Rivalitäten in Europa selbst. Es war erst machbar, als sich Ägypten von der Hohen Pforte losgesagt hatte und dringend Geld brauchte. Zumal die Zeit inzwischen aufgeklärter und die Technik für einen Direktweg Port Said-Suez fortgeschrittener war.
 
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Die Osmanen hatten mal eine Überlegung zu so einem Kanal in ihrer Expansionszeit angestellt. Das habe ich aber nur vage im Gedächtnis.
Das folgende weiß ich aber sicher:
Nachdem sie ihre Expeditions- uns Kaperfahrten nach Indien eingestellt hatten, und sie zu oft mit Portugal im Persischen Golf aneinander rasselten, beendeten sie weitgehend ihre Ambitionen im Indischen Ozean, ausser ein wenig Militärhilfe nach Indonesien oder Architekten Entsendungen nach Indien.

Im Zuge der strategischen Neuausrichtung wohl auch Überlegungen zu dem Suezkanal.


Was ich aber genau weiß, ist ihre Ambitionen eines Wolga - Don Kanals. 1569 im Zuge des Astrachan-Feldzuges sollte er gebaut werden, aber es wurde nichts, da ihr Vasall, der Krim Khan, was dagegen hatte (wegen der dann größeren Kontrolle über ihn) und der jüdische Berater des Sultan Selim II., Joseph Nassi, hat diesem relativ schwachen Sultan entgegen des Rates seines fähigen Großwesirs Sokollu Mehmed Pascha, geraten, stattdessen Zypern einzunehmen.

(Was der Sultan als Weintrinker aufgrund der hervorragenden Weinberge Zyperns dann auch tat, aber das ist nur ein Gerücht und Historiker-Gossip... ;))
 
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El Quijote schrieb:
Der antike Kanal ist niemals fertig gestellt worden!
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Nö. Das ist falsch.
Die Projekte der Pharaonen (Sesostris III., Ramses II.) versandeten in der Tat:D
aber Perserkönig Daraios I. konnte den Kanal erfolgreich beenden, den Necho begonnen hatte (von Bubastis nach Paumos). Ptolemaios II. und Kaiser Domitian liesen den Kanal jeweils wiederherstellen.
->Dazu muss gesagt werden, dass der Kanal sehr viel Aufwand benötigte um in Schuss zu bleiben (Versanden) und somit einen Staat mit GUT funktionierender Infrastruktur und Verwaltung benötigte.
Die Bedeutung des alten Kanals lag in der Ausschaltung des arabischen Zwischenhandels für den Weihrauch (der unerlässlich war für den altägyptischen Kult) aus Saba (im heutigen Jemen).
 
lynxxx schrieb:
Die Osmanen hatten mal eine Überlegung zu so einem Kanal in ihrer Expansionszeit angestellt. Das habe ich aber nur vage im Gedächtnis...
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Ha, ich hab's wiedergefunden und kann nun das obige bestätigen:

"The effective ruler throughout his reign was the grand vizier Sokollu Mehmed Pasha. Sokollu’s plans to facilitate Ottoman navigation in the Red Sea and Indian Ocean by constructing a canal across the isthmus of Suez, and on the Caspian by constructing a canal between the Don and Volga rivers, both failed. Instead the major amphibious undertaking was the assault in 1570 on Cyprus. In 1573, and despite the rout of the Ottoman fleet off Lepanto in 1571, Venice ceded the island. Then in 1574 an Ottoman expedition expelled the Spaniards from Tunis..."

Jonathan Dewald (Hg.): Europe 1450-1789: Encyclopedia of the Early Modern World, 6 Bde., New York 2004.

Eine Enzyklopädie über Europa, die sehr viele Artikel und vor allem Interdependenzen über das Osm. Reich enthält. Gut so... ;)
 
Die Terra-X Sendung Terra X: Weihrauch für den Pharao gibt einen guten Überblick bis in die Ptolemäerzeit.
Der Suez Kanal wird zwar nicht erwähnt, aber man sieht in einer der letzten Skizze, dass er schon praktisch gewesen wäre. Was mir auffiel, war der eindeutige religiöse Charakter des Handels mit Punt. Ob er einen "betriebswirtschaftlichen" Sinn machte, ist mir nicht klar geworden, alles, was erhandelt wurde kam in die Tempel (Weihrauch, Gold andere Gewürze) oder war "for show only" (Pygmäen, Affen, Löwen,...) Was bzw. in welcher Form haben die Pharaonen eigentlich BEZAHLT dafür ????

Der Handel mit Punt war also eher eine Luxuseinkaufstour, und nur interessant, wenn man es sich leisten konnte. "Gewinne" wären nur abgefallen, wenn diese Luxuswaren hätten weiterverkauft werden können an zahlungskräftige Abnehmer. Das ist offenbar nur in gewissen Phasen so.

Und wahrscheinlich lief in "Punt" und Südarabien auch nicht mehr alles wie früher...

Zu Zeiten Sokollu Mehmed Pasha (16. Jh.) war aber der Handel über die Indische Westküste voll entwickelt, und diese Abkürzung als Konkurrenz zur europäischen Afrikaumseglung wäre sicherlich eine "Coup" gewesen!

Im 19. Jh. war der Kanal globalwirtschaft sinnvoll. Das Einzige, was mich immer gewundert hat, ist, wieso ihn nicht die Engländer gebaut (oder wenigstens finanziert) haben...
 
Die Formel ist:

Baukosten + Unterhaltskosten < AnzahlSchiffeProJahr x Kanalzoll x Nutzungsdauer.

Man braucht also ein gewisses Verkehrsaufkommen
Beispiel (Wikipedia): "1887 benutzten 3.137 Schiffe mit insgesamt 5.903.024 NRT den Kanal. Die Zahl der Reisenden betrug 182.998."
Also etwa 9 Schiffe am Tag!
Dampfschiffe kommen ganz flott durch (11 bis 16 Stunden), Segelschiffe/Galeeren wohl weniger... Der Kanal ist nur wechselseitig befahrbar; kein Problem, wenn nur jede Woche ein Schiff fährt.. Aber rechnet sich das??

Die Hauptproffiteure waren die Händler mit den (englischen) Vorderindischen und Ostafrikanischen Kolonien (höchste Zeiterspanis).

(Dies Argument hätte auch auf die arabischen Gewürz- und Sklavenhändler früherer Jahrhunderte zugetroffen!)

Nachdem man um Afrika herumsegeln konnte, war dies immer eine Alternative. Als der Kanal im ägyptisch-israelischen Krieg geschlossen wurde, hat man einfach größere Tanker gebaut :)

Der Zeitgewinn durch den Suezkanal bedeutet:
- Schnellerer Handel (verderbliche Waren, Truppentransporte)
- Höherer Durchsatz, d.h. weniger Schiffe bei gleicher Handelsmenge
Das sind aber alles erst Überlegungen, die beim Handelsdurchsatz des 19. Jh. eine Rolle spielten
 
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deSilva schrieb:
Die Formel ist:

Baukosten + Unterhaltskosten < AnzahlSchiffeProJahr x Kanalzoll x Nutzungsdauer.

Man braucht also ein gewisses Verkehrsaufkommen
Beispiel (Wikipedia): "1887 benutzten 3.137 Schiffe mit insgesamt 5.903.024 NRT den Kanal. Die Zahl der Reisenden betrug 182.998."
Also etwa 9 Schiffe am Tag!
Dampfschiffe kommen ganz flott durch (11 bis 16 Stunden), Segelschiffe/Galeeren wohl weniger... Der Kanal ist nur wechselseitig befahrbar; kein Problem, wenn nur jede Woche ein Schiff fährt.. Aber rechnet sich das??

Die Hauptproffiteure waren die Händler mit den Vorderindischen und Ostafrikanischen Kolonien (höchste Zeiterspanis)

Nachdem man um Afrika herumsegeln konnte, war dies immer eine Alternative. Als der Kanal im ägyptisch-israelischen Krieg geschlossen wurde, hat man einfach größere Tanker gebaut :)

Der Zeitgewinn durch den Suezkanal bedeutet:
- Schnellerer Handel (verderbliche Waren, Truppentransporte)
- Höherer Durchsatz
Das sind aber alles erst Überlegungen, die beim Handelsdurchsatz des 19. Jh. eine Rolle spielten
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Das sind die Punkte!
Der Suezkanal war auf Grund der inzwischen gebauten Eisenbahnlinie "entbehrlich". Die Briten haben auch zuerstmal die Finger weggelassen.
Als er dann fertig war, entpuppte er sich, wie von den Briten auch angenommen, als schlechtes Geschäft. Die Baukosten waren ja auch immens.
Erst als der Khedive, hauptsächlich wegen des Kanals, pleite war, sind die Briten eingestiegen, und haben dessen Anteile übernommen.

Die schlechten wirtschaftlichen Ergebnisse der Suezkanalgesellschaft haben den Bau des Panama-Kanals dann um Jahrzehnte verzögert.
 
Ich habe hier mal einige Kerndaten aus einer Seminararbeit zusammengefasst, eigentlich ganz spannend: Politik, Politik, Politik....
- 1798 Frankreich beauftragt Napoleon mit dem Bau eines Kanals nach Suez, um die engl. Führung im Welthandel zu beschränken.
- Engl. Regierung bekämpft diese Pläne, um als Seemacht weiter Handelsmacht zu bleiben.
- Napoleon beauftragt den Ingieneur Le Pere mit der Untersuchung des Projektes.
- Le Pere bestätigt die technische Durchführbarkeit des Projektes trotz unterschiedlicher Wasserstände.
- Napoleons Ende (Völkerschlacht 1813 / Waterloo 1815) beendeten Suez-Projekt
- Graf Henri de Saint-Simon nimmt sich 1833 der Idee an und schickt Delegation unter Prosper Enfantins nach Ä., um Konzession für Kanalbau zu Erwerben.
- Staatsoberhaupt Mehmed Ali lehnt grundsätzlich ab (sieht die int. Gefahren)
- Das neue Staatsoberhaupt Abbas I. läßt 1851 den Bau einer engl. Eisenbahnlinie von Alexandria nach Suez zu. Damit sind die französischen Kanalpläne gestoppt.
- Wende: Abbas I. stirbt 1854 plötzlich.
- Mehmed Ali′s Sohn Muhammed Sa′id Staatsoberhaupt. Ferdinand von Lesseps (vorher schon Delegationsmitglied bei Enfantins) kann Sa′id vom Kanalbau überzeugen.
- Sa′id erteilt die Konzession zum Kanalbau am 30.November 1854.
- 1859 Beginn der Bauarbeiten am Kanal.
- 1863 Tod Sa′id, Regierungsantritt Ismails. Hält den Kanalbau aufrecht, trotz des politischen Drucks von England.
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Link: Hausarbeiten.de: Die Suezkrise 1956 - Anderes. Seminararbeiten, Diplomarbeiten, Magisterarbeiten, Referate - Hausarbeit, Referat, Diplomarbeit oder Magisterarbeit veröffentlichen!
Es sind hier auch noch andere Details drinne, z.B. dass der Kanalbaugesellschaft KOSTENLOS 20.000 Arbeitskräfte zur Verfügung gestellt wurden. Aber 1863 wäre das Projekt beinahe gekippt worden:
- Tod Sa′id′s 1863, Nachfolger Ismail: Er behält den Kanalbau bei, agiert aber mit weniger Opferbereitschaft. (Zitat: "aber ich möchte, das der Kanal in Ägypten liegt, und nicht Ägypten am Kanal"). Er strich 2 Punkte aus der Konzession: 1.) Die Überlassung der 60.000 Hektar an die Kanalgesellschaft und 2.) Die Bereitstellung der Arbeitskräfte.
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Selbst der Suezkanal stößt inzwischen an seine Grenzen

Also die Eisenbahnstrecke ist ja nicht wirklich eine Alternative angesichts der Menge an Waren und Umladezeiten für die wichtigste Schifffahrtstraße der Welt. Allerdings ist auch der Suezkanal inzwischen an seine Grenzen (Tiefgang) gestoßen - deshalb soll er vertieft werden. Die Schiffe, die gerade so durch den Suezkanal passen (Suezmax-Klasse) wie die Emma Maersk z.B. sind zur Zeit die größten Container-Schiffe der Welt. Im Gegensatz zum begrenzteren Panamakanal (Panamax-Klasse), dessen Begrenzung durch die Schleusenbreite und -länge bestimmt ist, ist beim Suezkanal der Tiefgang entscheidend. Laut Wikipedia werden die Super-Tanker, die zu viel Tiefgang haben, z.T. abgepumpt und das Öl über Leitungen weitergeleitet. Die sind zu der Zeit der Sperrung des Suezkanals gebaut worden und als das Öl so billig war, dass man den Umweg über das Kap der guten Hoffung noch in Kauf nehmen konnte.
Allerdings ist in der Container-Schifffahrt noch nicht absehbar, wann der Trend der größerwerdenden Schiffe aufhören wird. Es gibt zwar einige begrenzende Faktoren (benötigter Tiefgang in Kanälen und Häfen, spezielle Häfen mit entsprechenden langen Kais und Wendemöglichkeiten, Manövrierfähigkeit und natürlich auch die Maschine (bisher nur 1 Schraube), bei Tankern gibt es noch andere Überlegungen wegen der Kräfte auf die doppelwandige Hülle [bei Neubauten]), aber es bleibt spannend, wann die erreicht werden.
 
Kein Kaufmann zahlt "Zoll" wenn er stattdessen durch eine "echte" Investition das Gleiche erreichen kann.

Wenn es nicht auf die Transportzeit ankommt, sondern auf den Durchsatz, dann sieht das so aus:
1 Schiff durch den Suezkanel = x Tonnen/Woche, y Euro Zoll
1 Schiff ums Kap = x/2 Tonnen/Woche, kein Zoll
2 Schiffe ums Kap = x Tonnen/Woche, kein Zoll

Kann man also das zweite Schiff vom gesparten Zoll finanzieren? Was ist, wenn der Umsatz zurückgeht? Dann liegt das rum! Wie hoch ist das Havarie-Risiko auf welcher Strecke?

Ich glaube nicht, dass da jemand wirklich rational rangehen kann :)
 
Momentchen! Vergesst nicht, was es bedeutet, nicht mehr 3 Monate zu brauchen, um Truppen nach Indien verschiffen zu können, sondern nur 4 Wochen. Das ist militärisch in Kosten und Nutzen kaum aufzuwiegen, weshalb die Briten ganz schnell erkannten, dass sie den Kanal brauchten.
 
Pope schrieb:
Momentchen! Vergesst nicht, was es bedeutet, nicht mehr 3 Monate zu brauchen, um Truppen nach Indien verschiffen zu können, sondern nur 4 Wochen. Das ist militärisch in Kosten und Nutzen kaum aufzuwiegen, weshalb die Briten ganz schnell erkannten, dass sie den Kanal brauchten.
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Alles korrekt.
Nur wird hier auf Basis des Wissensstandes 1880 oder gar 2008 plädiert.
Fakt ist, dass die Briten Anfangs vom Kanal wenig wissen wollten.
Fakt ist, dass der Lesseps dann nicht mehr genug Risikokapital auftreiben konnte um auch noch den Panamakanal zu bauen. (Anfangen konnte er ja noch...)
Der dann von den Amis erst aus See-Strategischen Gründen gebaut wurde. (Sie haben vorsichtshalber vor Baubeginn noch schnell einen "demokratischen Staat" Panama gegründet)
 
Richtig! Die Frage war ja. "Warum nicht schon vorher?"
Und die Antworten waren bisher:

- Es fing ja schon 1800 an, zog sich aber hin (vordergründig: politische Querelen)
- Es gab mal eine Überlegung der Hohen Pforte gegen 1560 (obwohl sich wahrscheinlich jeder ägygtische Herrscher mal gefragt hat: "Wäre es nicht schön...")
- Es wäre vor 1850 niemals "rentabel" gewesen (Aber nur eine Vermutung von deSilva)

Gründe aus denen man TROTZDEM so ein Großprojekt angeht ("Apollo", Limes, Stonehenge, Cheopspyramide,....) wären:
- Renommiersucht eines Despoten
- Religiöse/weltanschauliche "Zwänge"
- Militärisches Mittel zum Zweck

Voraussetzung natürlich, dass die Ressourcen überhaupt zur Verfügung stehen! Als Baukosten werden 19 Mio Pfund Sterling genannt; die Unterhalts- (und Nachbesserungs-!)kosten sind etwas unklar (5..10% davon jährlich?).
Ich habe hier gerade ein Zahl aus England 1842, zeitlich nahe dran! Steueraufkommen: 55 Mio Pfund, jeder Engländer (27 Mio) zahlte damals also 2 Pfund Steuern!

Den Kanalbau hätte ein Staat wie England also "aus der Portkasse" bezahlen können. Oder anders gesagt: Es hätte jeden Engländer mit einen Shilling jährlich zusätzlich zu seinen 2 Pfund belastet!

Leider habe ich keine Zahlen aus dem Osmanischen Reich; es wäre spannend, so eine Kalkulation mit dem entsprechenden Staatshaushalt der Hohen Pforte von 1529 oder 1683 zu machen: Statt sinnlos Wien zu belagern lieber Kanal bauen :)
 
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deSilva schrieb:
Richtig! Die Frage war ja. "Warum nicht schon vorher?"
Und die Antworten waren bisher:

Voraussetzung natürlich, dass die Ressourcen überhaupt zur Verfügung stehen! Als Baukosten werden 19 Mio Pfund Sterling genannt; die Unterhalts- (und Nachbesserungs-!)kosten sind etwas unklar (5..10% davon jährlich?).
Ich habe hier gerade ein Zahl aus England 1842, zeitlich nahe dran! Steueraufkommen: 55 Mio Pfund, jeder Engländer (27 Mio) zahlte damals also 2 Pfund Steuern!

Den Kanalbau hätte ein Staat wie England also "aus der Portkasse" bezahlen können. Oder anders gesagt: Es hätte jeden Engländer mit einen Shilling jährlich zusätzlich zu seinen 2 Pfund belastet!

)
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Das deutsche Steueraufkommen liegt meines Wissens heute bei ca. 450 Milliarden Euro. Bei 83 Millionen Bevölkerung.
Ein fürchterlicher Vergleich, trotzdem:
Der Kanal hat ca. 35% des jährlichen Steueraufkommens Englands gekostet.
Würde heutigen Kosten, übersetzt auf Deutschland von 150-160 Milliarden Euro gegenüberstehen.

Bezahlt hat es der Khedive und internationales Risikokapital.

Hatten die Briten recht. Andere bauen lassen, und die Konkursmasse billlig übernehmen.
 
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