Eisenbahn und Truppentransport im 19. Jh.

Köbis17

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Hallo Zusammen,

wie sah es eigentlich bei Truppentransporten in den preußischen Kriegen 1864,1866 und 1871 aus?

Gab es spezielle Truppentransportpläne und waren die Streckennetze schon weit genug entwickelt oder ausgebaut?
Es gab sicherlich Unterschiede in der militärischen Bewertung der Eisenbahn im Truppentransport in Deutschland bzw. Preußen.

Gibt es noch erhalten Fahrpläne oder Zusammenstellung von Truppentransporten bzw. Hinweise über eingesetzte Lokomotiven und entsprechende Wagons?
 
Bei Ortenburg, im Band "Einigungskriege" steht einiges zum Thema. Muss ich erst heraussuchen.

Aus der Erinnerung: 1870 spielte die Bahn auf deutscher Seite eine wichtige Rolle, während Frankreich sein vorhandenes Netz kaum effektiv nutzte.

Von preussischer Seite wurden z.B. nicht nur die Truppentransporte effektiv auf dem Schienenweg organisiert, sondern auch besondere Lazarettzüge eingerichtet. M.W. ein Novum, zumindest in organiserter Form.

Der große Ausbau des Schienennetzes in Deutschland erfolgte jedoch erst nach 1871 und wurde auf Grund der Erfahrungen strategisch ausgelegt. In Verbindung mit dem Schliefenplan legte man in Grenznähe zu Frankreich Entladebanhnhöfe mit sehr langen Bahnsteigen an, zum schnellen entladen von Pferden und Soldaten. Hier in Berlin gibt es an der Kolonnenstrasse noch Gebäude die zu einem früheren Militärbahnhof gehörten.
 
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Bdaian schrieb:
Der große Ausbau des Schienennetzes in Deutschland erfolgte jedoch erst nach 1871 und wurde auf Grund der Erfahrungen strategisch ausgelegt. In Verbindung mit dem Schliefenplan legte man in Grenznähe zu Frankreich Entladebanhnhöfe mit sehr langen Bahnsteigen an, zum schnellen entladen von Pferden und Soldaten. [...]
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Dazu habe ich auch gerade erfahren, daß z.B. die Sauschwänzlebahn auf eine militärische Strategische Ausrichtung basiert. Allerdings erst ab den 1880iger Jahren.

Wutachtalbahn ? Wikipedia
Strategische Bahn ? Wikipedia
 
Ich habe es gefunden. Es enthält aber nicht übermässig viel zum Thema:

1864 und 1866 wurden demnach die Eisenbahnen militärisch genutzt. Der erste große planmäßige Einsatz fand jedoch erst 1870 mit der Mobilmachung statt. Dazu wurden insgesamt 9 Linien für den Truppentransport vorgehalten, 6 in Norddeutschland und 3 im Süden. Von dem vorhandenen Bahnmaterial waren 60% der Wagen und 40% der Lokomotiven erforderlich um die ersten 10 Armeekops zu transportieren. Die Wehrpflichtigen Eisenbahner wurden zu Kriegsbeginn von der Mobilisierung ausgenommen und erst später zu einem Eisenbahnerkorps eingezogen.

Frankreich und Österreich hatten die Eisenbahn auch bereits 1859 für die eigenen Truppentransporte verwendet. Damals brauchte man für die Verlegung des 1. AK von Prag nach Verona 13 Tage, währen der Strassentransport 64 Tage erfordert hätte.

Aus dem Brockhaus von 1894:
 

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Deutsch-Dänischer Krieg

Deutsch-Dänischer Krieg ? Wikipedia
Der Deutsch-Dänische Krieg zeigte, wie auch der zeitgleich stattfindende Bürgerkrieg in Nordamerika, einige neue Elemente moderner Kriege: Es trat die strategische Bedeutung der Eisenbahn beim Transport preußischer Truppen hervor, zum Beispiel aus Berlin, der als Fußmarsch sonst Wochen gedauert hätte.
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1864 existierte eine fast durchgehende Eisenbahmverbindung von Berlin mindetens nach Flensburg, bestehend aus

Die einzige Lücke bestand zwischen dem Hanburger Berliner Bahnhof (einige hundert Meter südöstlich des heutigen Hamburger Hauptbahnhofs) und Hamburg-Altona. Die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn war 1864 bereits im Bau, wurde jedoch erst 1865/66 eröffnet. Bis dahin übernahm die 1841 gegründete erste deutsche Pferdebuslinie die Verbindung zwischen Hamburg und Altona.

Bis zum 1.2.1864 war Hamburg als Mitglied des deutschen Bundes Kriegspartei, nach der preußisch-österreichischen Kriegserklärung an Dänemark jedoch neutral. Truppen- und Waffentransporte über Hamburger Gebiet, d.h. vom Berliner Bahnhof nach Altona, die es mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben hat, stellten de jure eine Verletzung der Hamburger Neutralität dar, die wohl auch vereinzelt, jedoch nicht allzu laut, beklagt wurde.

Quellen habe ich kaum gefunden, lediglich diesen Auszug eines Briefs:
http://www.varl.de/literatur/Kriege.pdf
Am 28. 1. 1864 schreibt der Hornist Wilhelm Steinkamp. Soldat im 6 Westfälischen Infanterieregiment, seinem Vater in Varl folgenden Brief aus Holstein:
Ferner will ich Euch schreiben, wie wir gereißt sind. von Minden gefahren mit die Eisenbahn bis Harburg (..), da wurden wir die Nacht ein quartiert und Marschierten den andem Tag weiter und kahmen 2 mahl über die Eibe zu Fuß übers Eis. und da sind wir durch Hamburg Maschiert, da hätten wir gerne 8 Tage liegen geblieben, aber wir mußten weiter. [FONT=AEKHNA+Arial,Arial][FONT=AEKHNA+Arial,Arial](..)
wir haben nun immer stramme Marschtage gehabt. wir mußten jeden Tag 8-9 Stunden maschiren, Sonntag und Alltag.
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Die erste militärische Nutzung der Eisenbahn scheint übrigens folgender Vorfall zu sein:
Eisenbahn « Gesellschaft für Schleswig-Holsteinische Geschichte
Diese Bahnstrecke [Neumünster-Rendsburg] endete nach langem Zögern am Schleswig-Holsteinischen Canal und durchquerte auf ihrem Weg dorthin auch die Festung in Rendsburg, der größten dänischen Garnison auf der jütischen Halbinsel. Während der Erhebung wurde die Strecke 1848 historisch bedeutend: Das Kieler Jägerkorps und eine Schar freiwilliger Kieler Studenten nutzten den Zug am 24. März wie eine Art “trojanisches Pferd”, um in die Festung einzudringen. Der Coup gelang und wurde zum ersten Sieg der Aufständischen.
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Köbis17 schrieb:
Hallo Zusammen,

wie sah es eigentlich bei Truppentransporten in den preußischen Kriegen 1864,1866 und 1871 aus?

Gab es spezielle Truppentransportpläne und waren die Streckennetze schon weit genug entwickelt oder ausgebaut?
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hierzu ein Kuriosum:
wo die Bahnlinien in Festungsbereiche kamen, musste (!!) die Geschwindigkeit gedrosselt werden: es hatte sich gezeigt, dass der Funkenflug Munitionsmagazine hochgehen lassen kann (!!) -- für deine Frage bedeutet das im betreffenden Zeitraum, dass Truppentransporte in/durch die Festungen Minden, Mainz, Magdeburg, Köln, Germsersheim u.a. nachweislich teilweise langsam fahren bzw. nur rollen durften.

Später, in der Festungsaera nach 1885 (Brisanzgranatenkrise), waren die Gegebenheiten ganz andere (da gab es ohne Funkenfluggefahr Festungsbahnen etc.)
 
Habe doch noch ein paar Quellen zur Eisenbahn im deutsch-dänischen Krieg gefunden:
Pernausches Wochenblatt 1863, N 1-52 kd

Koburg, 11. Dec. Für eine 16,000 Mann starke Abtheilung des Oesterreichischen Executionscorps, von Linz kommend, sind 20 Extrazüge auf der Werrabahn in Lichtenfels bestellt worden. Die Truppen, bestehend aus Infanterie, Cavallerie und​
Artillerie, gehen bis Eisenach und werden von dort alsbald auf der Friedrich-Wilhelm-Nordbahn weiter befördert.​
11. Decbr. Das „Dresdn. Journ." meldet, daß die Sächsischen Executionstruppen am 15. u. 16. d. von Leipzig und Dresden auf der Eisenbahn nach Holstein gehen werden​
17. Decbr. Sämmtliche zur Execution nach Holstein bestimmten Sächsischen Truppen sind nunmehr per Eisenbahn dahin abgegangen. Im Laufe des morgenden Tages wird die K. K. Oesterreichische Jnfanteriebrigade Gondrecourt per Eisenbahn in 8 Zügen Dresden passiren.
- Eingegangener telegraphischer Meldung zufolge sind sämmtliche per Eisenbahn zu befördern gewesenen Sächsischen Truppenzüge richtig in Boitzenburg, dem Ziele der Fahrt eingetroffen: der letzte Zug heute früh gegen 6 Uhr.​
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dito, Jhrg. 1864
https://www.google.de/url?sa=t&rct=...=kSFUvJ0brzU5RXEuKpeXWw&bvm=bv.93564037,d.bGQ


15. Jan. Den Deutschen Eisenbahnverwaltungen ist die Weisung zugegangen, wegen bevorstehender bedeutender Truppentransporte alle irgendwie verfügbaren Beförderungsmittel schleunigst in Bereitschaft zu setzen.
Hamburg, 21. Januar: Die Oesterreicher, deren Quartiermacher in Altona angekommen, rücken morgen von hier aus und werden, wie man sagt, in 3 Abtheilungen per Eisenbahn nach Holstein befördert..
​
9. Febr. Bei dem Zusammenstoß auf der Eisenbahn zwischen Neumünster und Altona befanden sich in dem von Neumünster kommenden Zuge 2 Wagen Oesterreichischer Verwundeter.​
Flensburg, 1. Mai. Seit gestern Nachmittag hat der Transport der bei Düppel genommenen Geschütze von hier nach Berlin begonnen. Wie man hört, sind es 118 Stück.​
— Die Geschütze, welche die Armee bei der Erstürmung der Düppeler Position am 18. April erobert hat, sind, begleitet von einer Ehren-Escorte, am 3. Mai vom Kriegsschauplatze in Berlin eingetroffen.​
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Aufgrund der Nachrichten von den Kämpfen bei Missunde am 2. sowie bei Jagel und Selk am 2. und 3. Februar 1864 fuhren am 6 Februar 1864 ein Johanniter mit 2 Brüdern des Rauhen Hauses und der Arzt Dr. Hueter mit einem besonders hergerichteten Eisenbahnwagen nach Rendsburg und holten von dort 8 verwundete preußische Soldaten ab.Am 7. Februar 1864 brachte der Ordenskanzler mit weiteren Hilfskräften von Schleswig die ersten 8 Verwundeten aus dem Gefecht bei Oeversee von Schleswig nach Altona.(..)
​
Der Eisenbahnwagen, der in den nächsten Wochen dann mehrfach zwischen Flensburg und Altona eingesetzt wurde, „ein einfacher Packwagen, war in seinem ganzen Raume durch eingelegte Matratzen und Keilkissen zum Transport schwer Verwundeter hergerichtet. Die Zeit gestattete nicht, complicirte Vorrichtungen zu schaffen.“ Die Johanniter griffen mit dem neuen Transportmittel des Lazarettzuges auf Erfahrungen zurück, die 1859 im Oberitalienischen Krieg und in dem seinerzeit seit 1861 noch andauernden Amerikanischen Bürgerkrieg gemacht worden waren​
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Die Dänen konnten mit der Eisenbahn scheinbar weniger anfangen:​
Die Züge standen noch am 5. Februar 1864 am Danewerk für die dänischen Truppen bereit. Sie wurden an diesem Tag leer nach Flensburg gefahren ohne sich an dem Rückzug der dänischen Truppen zu beteiligen.​
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Weitere Aufschlüsse, auch für 1866 und 1870/71, sind möglicherweise der "Statistik der Eisenbahnen in Deutschland 1835 bis 1989" zu entlocken, die für die Hauptlinien Zeitreihen zu Passagierzahlen und Gütermengen enthält.​
Im Anhang noch ein zeitgenössisches Bild, dass österreichische Truppen auf dem Weg vom Hamburger Berliner Bahnhof zum Bahnhof Altona zeigt.


 

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Augusto schrieb:
Habe doch noch ein paar Quellen zur Eisenbahn im deutsch-dänischen Krieg gefunden:
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Da hast Du einige Hinweise zusammengetragen.

Es gibt zwei Darstellungen, die sich mit dem Thema intensiv auseinander setzen, und vor allem strategische Implikationen behandeln und ihr Gewicht in den Planungen und politischen Entscheidungen aufzeigen:

1. der Beitrag von Salewski im MGFA-Band zur Militär- und Kriegsgeschichte zu "Generalfeldmarschall von Moltke", Band 33, dort als Aufsatz "Moltke und die Eisenbahnen". Salewski zieht einen Bogen von 1866 zu 1914 und Moltke d.J.

2. die Studie von Bremm - Von der Chaussee zur Schiene. Militär und Eisenbahnen in Preußen 1833 bis 1866. Militärgeschichtliche Studien Band 40.
 
Bdaian schrieb:
Der erste große planmäßige Einsatz fand jedoch erst 1870 mit der Mobilmachung statt.
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Wieso würdest Du das für 1866 so nicht sagen?

Ich denke da speziell an die Konzentrationsüberlegungen Moltkes, der erstmaligen "Verwertung" durch sofort einsatzfähige Verbände im Transport (im Gegensatz zur geschlossenen Verbringung, bei der die Zeitersparnis durch "Warten auf den Rest" wieder aufgefressen wird, durch Moltkes Winterplanung für die Preuß.-Österr. Krieg in Bezug auf Sachsen, durch Abwägung des Zeitvorteils von 3 Linien gegenüber einer, etc.
 
Bdaian schrieb:
Das sage nicht ich, das schrieb Ortenburg, dessen Aussagen ich etwas verkürzt wiedergab. Ich denke, 1870 gab es eine längere und gründlichere Vorbereitung. 1866 hat man das m.W. etwas ad hoc organisiert.
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Danke für die Ergänzung.

Ortenburgs Darstellung für 1866 ist dann vermutlich die ältere Sicht.

Sicher gab es Organisationsmängel, aber wie dargestellt, war der Eisenbahnaufmarsch detailliert Gegenstand von Moltkes Planungen im Winter 1865/66.

Hinzu kommt, dass in der Krise massiv Druck auf Wilhelm ausgeübt wurde, weil der berechnete Vorsprung von 17 Tagen bei der Konzentration gegenüber ÖU durch Zögern wegzuschmelzen drohte. Allein durch diesen Vorgang wird die Bedeutung des EB-Aufmarsches deutlich. Bzgl. Sachsen gab es außerdem die auf der Eisenbahn basierenden "Handstreich-Planungen" für die drei Tage x-2 bis x+1 gegen Dresden, woraus dann x+2 wurden.
 
Schon vor den ersten Eisenbahnen in Deutschland wurde die militärische Bedeutung der Eisenbahn erfasst. 1833 z.B. durch den Großindustriellen Harkort.

Moltke verfasste eine erste Denkschrift 1836, eine ausführlichere folgte 1848.

Ab 1860 wirkte die Militärverwaltung bei der Auswahl der zu bauenden Strecken, der Linienführung, der Betriebsgenehmigung für Privatbahnen, der Ausrüstung und der Betriebsgestaltung mit.

Schon vor 1866 und 1870/71 drängte Moltke auf die genügende Vorbereitung der Eisenbahnen bereits im Frieden.

Eisenbahntruppen wurden zwar bereits nach 1866 ins Leben gerufen, aber erst die Erfahrungen von 1870/71 führten zur späteren Ausgestaltung.

Die Mobilmachung 1870/71 erfolgte innerhalb von 10 Tagen und beförderte fast eine halbe Million Soldaten samt Gerät auf Strecken von bis zu 1500 km an die französische Grenze. Danach wurde Nachschub, Belagerungsmaterial, Verpflegung transportiert, wie auch Verwundete und Kriegsgefangene.

Den Anforderungen des Militärs ist es zu verdanken, dass viele Nebenstrecken die Länge ihrer Überholungs- und Kreuzungsgleise auf 290 m (halber Militärzug) oder 550 m (ganzer Militärzug) ausgelegt haben.
Die Aufmarschpläne gingen von einer Geschwindigkeit von bis zu 30 km/h aus und planten die Beförderung von Einheiten in gemeinsamen Zügen.

Ein Militärzug mit etwa 400 Tonnen Nutzlast (Angaben für 1870/71) konnte ein kriegsstarkes Infanteriebataillon transportieren oder ein bis anderthalb Schwadronen Kavallerie oder eine Batterie Artillerie (bei schwerer Artillerie auch nur Teile).

Die Angaben folgen im wesentlichen dem Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (1912)
 
Zu 1866 ein paar Anmerkungen (zu 1870/71 habe ich schon etwas an anderer Stelle gepostet)

Der preußische Generalstab hat es schlicht versäumt die Versorgungs- und Nachschubzüge mit in den Mobilmachungsplan aufzunehmen. Den besten Mann, den Preußen hatte, von Wartensleben, war an die Front beordertet worden. So konnte keine zentrale Lenkung von oben erfolgen. Jedes einzelne Armeekorps forderte permanent Nachschub an und besaß keine hinreichenden Informationen über die rückwärtigen Verbindungen.

Die Trains konnten den Armeen kaum oder gar nicht folgen, die Koordinierung brach zusammen und schließlich verursachten Versorgungseinheiten größte Stockungen und Staus. Die Probleme begannen damit, das nicht zügig genug entladen wurde. Ursache hierfür waren häufig Personalmangel, keine oder unzureichende Magazine und vor allem vollkommen unzureichendes Material zum Ab- und Weitertransport. So standen die Züge zu lange an den Entladestationen und es entstand Chaos. Lebensmittel und andere wichtige Versorgungsgüter stapelten sich unter freien Himmel und vergammelten. Verwundete Soldaten konnten nicht in der nötigen Geschwindigkeit abtransportiert werden, wie nötig. Es starben so mehr Soldaten.

Ebenfalls problematisch gestalteten sich die Gefangenentransporte. Man war nicht in der Lage, diese zu versorgen. Ohne die Hilfsbereitschaft der Bevölkerung, wären sicherlich so einige Österreicher verhungert.

Moltke hatte in allen Feldzügen auch grundsätzlich der Logistik eine viel zu geringe Aufmerksamkeit geschenkt. Ihm ging es immer darum, die Initiative zu haben bzw. zu behalten.

Grundsätzlich wurde wohl auch nicht mit den Ausmaß der Zerstörungen der Bahngleise gerechnet.

Es fehlte schlicht eine Institution, die für die umfänglichen Transport zuständige war. Das hatte auch
Moltke erkannt und wandte sich mit einer entsprechenden Bitte an Roon.
 
Der zunehmende Bau von Bahnstrecken im 19. Jh. ganz allgemein hatte zunehmend mehr Zivilverkehr zu bewältigen, denn der Bädertourismus an Ost- und Nordsee begann zu boomen.
Besonders die Nordseeinseln (Norderney war preußisches Staatsbad, bald darauf quasi Kaiserbad) waren schwer erreichbar, nicht nur zu Wasser, sondern auch vom Land aus. Da die Nordseeküste aus vielerlei Gründen nach der Reichsgründung in militärisches Interesse kam (Flottenbau, Küstenverteidigung) musste eine Logistik geschaffen werden, die das alles zu bewältigen hatte. Ab 1894 wurden Borkum, Wangerooge und Sylt zu massiven Festungen ausgebaut, Norderney ab ca 1814 (?) - nicht nur dass militärische Inselbahnen auf den Inseln erst gebaut werden mussten, sondern auch die Bahnwege zu den relevanten Häfen.
Kurzum sowohl zivil als auch militärisch wurde im 19 Jh. in salopp gesagt Norddeutschland immens gebaut, Bahnlinien, Bahnhöfe etc! Auch die Anlage der Festungsinseln Langjüten sowie der Ausbau der Kriegshäfen wäre ohne vorherige bzw parallel ergänzendes Bahnnetz nicht möglich gewesen.
 
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