Mobilität

Dieses Thema im Forum "Zeitalter der Entdeckungen (15. - 18. Jhd.)" wurde erstellt von F1zzle, 28. September 2006.

  1. F1zzle

    F1zzle Gast

    Hallo !!!

    Demnächst muss ich ein Referat über die Mobilität von 800-1700 n.chr führen.Jedoch hab ich keine richtigen Informationen im Internet gefunden.

    Ich hoffe deshalb auf eure Antworten...Links wären auch sehr hilfreich.

    Welche großen Veränderungen gab in der Entwicklung der Fortbewegung/Mobilität von 800-1700 n.chr. ?


    THX im Voraus
     
  2. Brissotin

    Brissotin Aktives Mitglied

    Ich habe unlängst mal von einen Versuch eines Dampfbootes um 1700 gelesen. Näheres finde ich vielleicht später.

    Jetzt etwas zu einem Gebiet, von dem ich was verstehen sollte:
    Straßenbau
    Nach der Antike sprechen Fachleute von einem Verfall des guten römischen Straßennetzes. Die Germanen hatten zwar immerhin Bohlenwege zum Straßenbau beigetragen, welche wohl auch von den Römern aufgegriffen wurden, aber das Interesse an den Straßen wie auch diese als solche verfielen.

    Ab dem 13. Jh. verzeichnet sich gerade durch das Aufblühen der Städte eine gewisse Kehrtwende dieser Entwicklung, Steinbefestigungen der Straßen in den Städten finden Verbreitung. Man sprach zu der Zeit vom "Wegemachen", was vorerst auf das sachverständige Einebnen von Kies, Lehm, Ton, Gips und Ziegelscherben beschränkt war. In den großen Städten wie Straßburg und Frankfurt (Main) gab es daneben zusehends auch die "Wegbesetzer", die Steine reihenweise zu setzen begannen. Daneben etablierte sich der "Steinbrücker", der , der morastige Wegeabschnitte mit Knüppeldämmen und Steindämmen versah.

    Ab 1567 ist eine Zunft der Straßenbauer ("Bruderschaft der Steinbrücker") greifbar. Wurden zuvor solche Verkehrsprojekte größtenteils privat von Anliegern bzw. Gemeinden finanziert (bis auf wichtige Brücken oder direkt vor u. in Städten), so wurde ab dem späten 16.Jh. der "Straßenbau" zusehends zentral gelenkt. Die Kosten blieben allerding bis zu 2/3 beim Anlieger, teilw. in Form von Sondersteuern (in Worms das "Ungeld"). Während im Reich die Straßen aufgrund des staatlichen Flickenteppichs in recht schlechtem Zustand waren, entwickelte sich in Frkr. eine "Arbeitspflicht an Straßen", welche auch näher die Hauptstraßen einordnete sowie Aufgaben regelte. Lange nach 1700 herschten schlechte Schotterstraßen vor...

    In Frankreich und in Österreich gab es allerdings umwälzende Veränderungen im Straßenbau. In beiden Fällen hatte die Kunststraße einen dreischichtigen Aufbau. Von unten nach oben:
    - Ziegel oder Bruchsteine
    - Schotter
    - Kies
    Dieser Aufbau wurde von Steinen eingerahmt.
    Vielleicht findet noch jemand im Netz einen RQ des Aufbaus dieser Kunststraßen um 1650-1700. An die römischen Kunststraßen reichten sie, meines Erachtens, qualitativ allerdings noch nicht heran.

    Ein wichtiges Thema wären wohl die Kutschen etc., wozu ich mich aber leider garnicht auskenne. Im 18. Jh. gab es merkliche Fortschritte aber vor 1700 habe ich noch mehr eher keine Ahnung.
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. September 2006
  3. KFdG

    KFdG Neues Mitglied

    @Brissontin: Guter Beschreibung.
    Ich glaube nicht, dass Kutschen eine große Bedeutung spielen, erstens konnte sich nur der Hochadel welche Leisten, zweitens sind Kutschen ohne ein gut ausgebautes Strassennetz nutzlos.
    Was ich noch wichtig finde, ist die Bedeutung der Seewege, sowohl auf Binnengewässern und künstlich angelegten Kanälen (ebenfalls etwas, über das man sicher was rauskriegen kann) als auch über Meere. Da der Seeweg viel sicherer, bequemer und v.a. Wirtschaftlicher war, als der Landweg, vor allem um das 15 und 16 Jahrhundert herum, manchmal auch die einzige möglichkeit (die Araber hatten die Landverbindung nach China blockiert), wurde er von Händlern bevorzugt.
     
  4. fingalo

    fingalo Aktives Mitglied

    Der Kern der Mobilität bestand ja für die Personen im Reiten.
    Hinsichtlich der Waren, was auch "Mobilität" im heutigen Sinne (Unziehen, Wohnsitzverlegung) umfasst, war die Wasserstraße die beherrschende Größe. Aber auch Karawanen mit Lasttieren waren anzutreffen. Im Internet wirst Du da nicht viel finden.
    Da wirst Du schon zur Hardware greifen müssen.
    Auf http://online-media.uni-marburg.de/ma_geschichte/reisen/ findest Du etwas.
     
  5. Brissotin

    Brissotin Aktives Mitglied

    @KFdG
    Das ist im Großen und Ganzen das Problem. In Brandenburg begann der Ausbau oder besser gesagt der Aufbau des Binnenschiffahrtswesens gerade erst in dieser Zeit. Friedrich Wilhelm, genannt der Große Kurfürst, setzte da erste Marken. Später wurde das weiter geführt unter Friedrich I. und Friedrich II. Du kennst Dich, wenn ich Deinem Pseudonym folge, da sicherlich mit Brandenburgischer Geschichte weit besser aus als ich. Aber es geht ja hier explizit um die Zeit vor 1700(!).
    @ Alle:

    Die höhere Bedeutung des überseeischen Handels für Dtl des 17.Jh. ist nicht zuletzt sogar an einem Aufblühen Hamburgs während (!) des 30-jährigen Krieges zu erkennen. Der Überseehandel löste den Binnenhandel in der Bedeutung ab. Weshalb ja auch die Hafenstädte aufblühten, während die ehemals bedeutenden Städte Süddtl. in der Entwicklung stagnierten.
    Das Bemühen um einen Wegfall der Zollbarrieren wäre ein Gewinn für die Mobilität gewesen, gab es auch. Ich schlage nach...
    :fs:

    Die Entwicklung der Kutschen halte ich allerdings durchaus für nicht unbedeutend. Folgt man zeitgenössischen Abbildungen, lief der Handel doch zu einem gewissen Teil über die Straßen und die Waren wurden auf Fuhrwerken verschiedenster Art transportiert. Das Reiten blieb dann doch eher das Vorrecht der Oberschicht. Die Unterschicht hatte entweder offene Fuhrwerke, die einspännig fuhren oder aber die eigenen Füße als entscheidende Fortbewegungsmittel. (Ich spreche jetzt mal nur vom 17.Jh..)
    Vielleicht war die Bezeichnung "Kutsche" etwas missverständlich, ich meinte nicht die edlen Karossen, die man so aus Filmen kennt.
    Die Sicherheit auf den Straßen wäre auch noch so ein Thema, das ich für sehr wichtig halte. Es ist ein Problem dem Umfang der Frage so ganz gerecht zu werden.
    :grübel:
     
  6. Brissotin

    Brissotin Aktives Mitglied

    Die Verbesserung des Postsystems, Poststationen, Relaisstationen, das wäre auch noch so ein Thema für sich. Da kommt viel zusammen an Entwicklung.
    :w00t1:
     
  7. timotheus

    timotheus Aktives Mitglied

    Ich muß jetzt hier auch mal einsteigen...

    Zunächst einmal muß ich sagen, daß das ein langer Betrachtungszeitraum ist, zumal dieser - grob gesagt - Teile des Frühmittelalters (9./10. Jh.), das Hochmittelalter (11. bis 13. Jh.), das Spätmittelalter (14./15. Jh.) sowie Teile der Frühen Neuzeit (16./17. Jh.) umfaßt...
    Jeder dieser Zeiträume macht gewöhnlich an und für sich schon eine eigene vertiefende Betrachtung notwendig, aber sei's drum.
    Ich möchte ausdrücklich betonen, daß meine nun folgenden Ausführungen sich bspw. explizit auf die Zeit des Hochmittelalters und des Spätmittelalters beziehen (was etwas kurios erscheint im Neuzeitforum)...

    Fingalo hat in beiden Dingen recht: zum einen ist lange Zeit räumliche Mobilität - sprich Reisen von einem Punkt zum anderen - ohne das Pferd kaum denkbar bzw. beschwerlich, und zum anderen habe ich dazu im Internet auch noch nicht viel gefunden, sondern eher in entsprechenden Fach- bzw. Sachbüchern.

    Ich gehe - wie oben erwähnt - zeitlich weiter zurück...

    Gerade das Hoch- und Spätmittelalter darf durchaus als hohe Zeit zu Pferde angesehen werden - zumindest für den Adel, den Klerus, normal bis gut situierte Bürger etc., jedoch auch Dienstleute wie bspw. Jäger.
    Es war im Mittelalter dabei keineswegs so, daß wer reitend zu reisen gedachte, selbst ein Pferd besitzen mußte, denn gerade die sog. gradarii oder amblers, welche Paßgänger für unerfahrene Reiter waren, wurden zumeist für das Reisen zu Pferde ausgeliehen.
    Fuhrwerke waren v.a. bei Bürgern, Händlern, Handwerkern anzutreffen oder besser gestellten Bauern, welche sich dies leisten konnten. Das übrige "gemeine Volk", welches sich weder ein Pferd leihen noch ein Fuhrwerk leisten konnte, ging natürlich zu Fuß.
    Für Fuhrwerke begann das Pferd im Hochmittelalter - also etwa ab dem 11. Jh. - den Ochsen als Zugtier abzulösen.

    Wichtige Anmerkung noch dazu: Vom Hoch- zum Spätmittelalter hin und dann auch im Spätmittelalter ist die räumliche Mobilität erstaunlich stark ausgeprägt!

    Zu den verschiedenen Verwendungen der Pferde im Mittelalter hatte ich mich in einem anderen Thema schon einmal geäußert: http://www.geschichtsforum.de/showpost.php?p=147971&postcount=1
    Daneben hatte ich auch zum sog. Zeltenden Pferd, welches bei adligen Damen sowie Geistlichen als Reisepferd beliebt war, noch etwas hinzugefügt: http://www.geschichtsforum.de/showpost.php?p=155287&postcount=13

    Ausführungen nach John Clark (Hrsg.; Museum of London) "The Medieval Horse And Its Equipment"
     
  8. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Reiten auf dem Pferd ganz gewiss.
    Aber es gab den Esel, das Muli, das Maultier. Die wurden allgemein als Last- und als Reittier benutzt.

    Grüße Repo
     
  9. Brissotin

    Brissotin Aktives Mitglied

    Also explizit beziehe ich mich jetzt wieder auf das 17. Jahrhundert.

    Zum Dampfboot: Am 27. Sept. 1707 befuhr ein französischer Physikproferssor Denis Papin auf einem durch Wasserfampf betriebenen Ruderradschiff die Fulda von Kassel nach Hann. Münden. (Quelle: Wikipedia)
    Das passt zwar nicht mehr genau ins Jahr 1700, aber man kann noch von um 1700 sprechen und ich fand es einfach interessant und einen kleinen Ausblick dann auf die ganz große Industrialisierung.

    Zu den Straßen nochmal:
    Ich habe den Querschnitt einer Französisch/Österreichischen Kunststraße (ca. 1650-1700) vorliegen und was ich als besonders bemerkenswert im Vergleich zur Römischen Kunststraße des 2. Jh. v. u. Z., ist dass die Kunststraße des Barock keine Querneigung hat, sondern vom verdichteten Kies (ich spreche vom selben Str.aufbau wie in meinem vorvorletzten Beitrag) aus beidseitig entwässert wird. Bei der Kiesschicht könnte man von einem Kreisausschnitt sprechen, der durch die Randsteine zusammengehalten wird.
    Die Römische Straße aber hatte bereits eine Querneigung von 5 %, ein Bankett (mit scheinbar der selben Neigung) und führte das Oberflächenwasser in eine Mulde ab.
    Auf Mulde wie Bankett wurde aber bei der Straße zw. 1650 und 1700 keinen Wert gelegt und so erklärt sich der schlechte Zustand der Straßen, selbst der Hauptstraßen bei Starkregen.

    Noch um 1800 zeigen die allermeisten Abbildungen von bspw. Kobell, dass die Landbevölkerung entweder zu Fuß unterwegs war oder auf besagten Fuhrwerken. Esel und Mulis kann ich mir allerdings auch ganz gut vorstellen. Natürlich hätte die Miete auch wieder Geld verbraucht und den Kreis der Leute die sich das Tuer für weitere Reisen hätten leisten können, eingegrenzt.

    Wie wohl schon im 17.Jh. eine typische Reise zu Pferd ausschaute, kann man mit Abstrichen wohl auch dem ganz lustigen Büchlein "Anweisungen für Dienstboten..." von Jonathan Swift entnehmen. Bei einem gut gestellten Bürger oder Kleinadeligen Englands war es demnach üblich mit einem Pferdeknecht zu reisen. Der Knecht nahm den Großteil des Gepäcks auf sein Pferd und kümmerte sich darum, dass man terminlich rechtzeitig vor Dunkelwerden usw. das nächste Gasthaus/Herberge erreichte. Bisweilen ritt er auch ein wenig vorraus, um den Wirt über die Wünsche seines Herren in Kenntnis zu setzen. In der Herberge selbst gab er den dortigen Stallknechten noch Hinweise wie sie sich um die Pferde zu kümmern hatten.

    Zollbarrieren und Kanalbau am Bsp. Brandenburg:
    Der Flussverkehr wurde noch im 17.Jh. ganz erheblich durch die vielen Zollstellen verlangsamt, an denen die Flussanrainer ihr Staatssäckel auffüllten. Friedrich Wilhelm (Der Große Kurfürst) ließ zwar ein Gutachten erstellen, wie man die Lage verbessern könnte, aber schließlich waren ihm die leicht zu erzielenden Einkommen über den Zoll lieber als der schnellere Warenverkehr.
    Der Kanalbau wurde in Brandenburg forciert, da die Schweden am Oderausgang in die Ostsee bei Stettin ordentlich mitkassierten. So ließ der Kurfürst Friedrich Wilhelm eine ungefähr 27 Kilometer lange Wasserstraße zur Verbindung der Oder mit der Spree zw. 1662 und 1668 erbauen. Ein 40 Meter hoher Höhenrücken wurde durch die damals modernste Schleusentechnik überwunden, welche die Holländer, vom Kurfürst ins Land geholt, entwickelt hatten. Kanal- und Sielbaumeister vor allem aus den Niederlanden arbeitenen an einer verkehrsmäßigen Erschließung Brandenburgs über die Wasserwege. Der erwähnte Müllroser Kanal (oder Friedrich-Wilhelm-Kanal) sollte den Zugang zur Elbe erleichtern, worüber der Schiffahrtsverkehr bis an die Nordseeküste bei Hamburg laufen sollte. Die Gewinne mit der Fluss- und Kanalschiffahrt blieben aber recht kläglich, da gefährliche Treibholzfelder und Untiefen in der Elbe die Schiffahrt immernoch behinderten. Eine gezielte und überregionale Zusammenarbeit war damals noch nicht politisch zu realisieren oder wurde von den Potentaten nicht genug betrieben.
     
    Zuletzt bearbeitet: 29. September 2006
  10. collo

    collo Aktives Mitglied

    ganz generell, das weitaus häufigste transportmittel bis zur erfindung der eisenbahn dürften die eigenen füsse gewesen sein.
    die frage nach mobilität würde ich in mehrere bereiche trennen wollen:

    1. das militär, das dürfte die grösste gruppe sein, die sich im fraglichen zeitraum auch über grössere entfernungen bewegt hat.
    und die transportmittel sind hier auch relativ klar, das gros ging zu fuss, berittene bzw. bespannte einheiten (also tross und artillerie) waren eindeutig in der minderheit. dadurch ergaben sich natürliche grenzen der beweglichkeit der truppen, mehr als 20-30 km am tag wurden selten zurückgelegt.
    aus meyers konversationslexikon von 1889, die zahlen dürften auch für die zeiten vor 1700 einigermassen zutreffen

    2. den handel, der, wo eimmer es auch ging, den transport auf wasserwegen dem landtransport per fuhrwerk vorzog. der see- oder flussweg war billiger, weil man mit weniger aufwand mehr transportieren konnte (was heute auch noch gilt). schon karl der grosse plante ja einen kanal zwischen main und donau.
    bei der wahl des transportmittels kam es natürlich auch darauf an, was transportiert werden musste. wertvolle güter wurden schon damals per kurier transportiert.
    aber auch hier fand ein gutteil des transports zu fuss statt, mit auf dem rücken geschnallten körben.

    3. reisende, pilger, aber auch handwerker auf der walz, die grössere strecken zurücklegten. wobei wir da nicht von massen reden, sondern von ganz, ganz wenigen. das häufigste transportmittel waren "schusters rappen", die wenigsten konnten sich eine fahrt mit der postkutsche leisten, die ja auch erst nach dem 30-jährigen krieg, also gegen ende deiner betrachtungszeit, fuhren.
    und noch weniger hatten eigene pferde, die man dann auch nicht für lange reisen verwendete, oder gar eigene wagen bzw. kutschen (erstere waren ungefedert, aua).

    reisen war anstrengend, gefährlich und man kam auch nicht sehr schnell vorwärts, selbst postkutschen fuhren im durchschnitt nicht schneller als schrittgeschwindigkeit, die "bequemlichkeit" lag darin, nicht selbst mit seinem gepäck laufen zu müssen.
    postkutschen

    4. das "gemeine" volk war immobil.
    die landbevölkerung, und da reden wir von 80-90% der gesamtbevölkerung, kannte noch die nachbardörfer, vielleicht noch die nächste marktgemeinde. dazu kam, dass es sich überwiegend um unfreie handelte, die ihre scholle nicht ohne genehmigung verlassen durften.
    und die stadtbewohner hatten keine veranlassung herauszugehen, die waren wurden ihnen in die stadt gebracht, es gab dort alles lebensnotwendige und die nächsten städte lagen meist auch mehrere tagesreisen entfernt.
     
    Zuletzt bearbeitet: 29. September 2006
  11. Brissotin

    Brissotin Aktives Mitglied

    Bei uns in der Nähe im Markgräfler Land, da wurden die Bauern immer an dem Tag mobil, an dem sie dem neuen Potentaten den Treueeid leisten mussten. Sie kamen dazu extra aus ihren Dörfern nach Müllheim zusammen. Für das 17.Jh. ist diese Schwurprozedur überliefert. Sicherlich sahen viele der Landleute sonst niemals mehr von der Welt als an diesem Tag und schwören brauchten ja auch nur diejenigen, auf deren Schwur der Markgraf Wert legte.
     
  12. collo

    collo Aktives Mitglied

    solche anlässe kaman ja auch nur alle jubeljahre vor.

    wichtiger erscheinen mir da die wallfahrten. das waren auch keine weiten reisen, aber aus solche wallfahrten haben sich ja oft jahrmärkte entwickelt. wobei wallfahrt wieder der falsche begriff ist.
     
  13. collo

    collo Aktives Mitglied

    da es ja auch um die "grossen veränderungen" im bereich der mobilität zwischen 800 und 1700 in der ausgangsfrage ging:

    da fällt mir das kummet ein, dass die entwicklung vom ochsenfuhrwerk zum pferdefuhrwerk erst möglich gemacht hat. eingeführt nach 800.
    dann die einführung von steigbügeln in westeuropa, aber das ist eher unter militärischen gesichtspunkten zu sehen.

    bei den schiffen will ich als erstes die koggen erwähnen, dann die karacke und die karavelle.
     
  14. Klaus

    Klaus Neues Mitglied

    Auch bei der Mobilität glaube ich nicht, dass die technische Entwicklung der Fahrzeuge und Verkehrswege als Triebfeder zu sehen ist, sondern eher die gesellschaftliche Ordnung und das Selbstbild des Menschen in seiner Zeit.

    Warum gibt es Zeiten, wo jeder nach Möglichkeit an seinem Platz bleibt und andere, wo er ständig unterwegs sein muss bzw. will ? Offenbar hat der Mensch weder einen "Mobilitätstrieb" (wie man heute meinen könnte) noch einen "Erdverbundenheitstrieb", wie es im Mittelalter schien.

    Die Frage lautet also :

    Was treibt den Menschen an ?
    Was treibt den Menschen um ?
    Warum bleibt nicht einfach jeder da, wo er ist ?
     
  15. Brissotin

    Brissotin Aktives Mitglied

    Da wird auch zu einem ähnlichen Thema diskutiert: http://www.geschichtsforum.de/showthread.php?p=191208#post191208
    Ein Geschwindigkeitsvergleich zwischen Postkutsche/bäuerliches Fuhrwerk/Binnenschiffahrt in den unterschiedlichen Epochen wäre nicht verkehrt um die Dimensionen der Fortschritte festzumachen, greifbarer zu bekommen.

    Wenn man sich anschaut, dass Botschaften (zu Pferd wohl) ungefähr 24 Stunden (habe ich selber in einem anderen Thread erwähnt) von Lille nach Paris brauchten, das heißt mehrere Boten und natürlich perfekt aufeinander abgestimmte Pferdewechsel auf einer Strecke von weit mehr als 200 km merkt man, wieviel Abgestimmtheit usw. ausmachte. Hierin kann man zwischen einem perfektionierten System und einer Stufe zuvor schon enormen Fortschritt erkennen.
     
  16. collo

    collo Aktives Mitglied

    auch wenn die beantwortung deiner fragen nicht unbedingt auf den vorgegebenen zeitraum passen

    zunächst die befriedigung elementarster bedürfnisse, also nahrung, trinkwasser, schutz. ist alles an einem ort vorhanden, wird der mensch sesshaft. und er entwickelt weitergehende bedürfnisse, z.b. nach werkzeugen. können sie nicht selbst befriedigt werden, entsteht spezialisierung und handel. und aus neid und gier enstehen kriege (sehr vereinfacht dargestellt).

    ein wenig muss ich dir widersprechen, die entwicklung des transportwesens zeigt schon, dass der technische fortschritt im bereich des transportwesens selbst die nachfrage nach mehr und besseren möglichkeiten schafft:
    waren die wege schlecht und gefährlich, blieb man zuhause. in dem moment wo reisen/transporte sicherer und komfortabler wurden, stieg der verkehr sprunghaft an.

    und noch eins, verkehrswege wurden lange zeit (z.t. noch heute) nur aus militärischen erwägungen angelegt.
     
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  17. Brissotin

    Brissotin Aktives Mitglied

    1. Oder umgekehrt: wurden die Straßen/Wege verbessert, weil der Badarf höher wurde? Erforderte nicht der Boom in der Renaissance bessere Verkehrswege, also stellten sich die Potentaten bspw. darauf ein, um mit zu verdienen?

    2. Oder Straßen wurden eben deswegen nicht verbessert, weil man dem Feind kein Eindringen in das eigene Gebiet erleichtern wollte. Diese Erwägung habe ich zwar schon mehrfach gefunden, als Ursache für den Rückschritt des Straßenbaus im Mittelalter ist aber trotz der Quantität nicht plausibel, denn gute Straßen nutzen doch vor allem dem Eigentümer dieser, denn er hatte das beste Wissen um ihre Lage usw..
    Dass die Anlage der Straßen aus rein militärischen Überlegungen vorherschte und die Fürsten lange brauchten auch die Bedeutung des Warenverkehrs zu ermessen, das zeigt ja auch mein Beitrag zum Kanalbau. Womit nicht direkt Geld eingenommen wurde, wurde oft und viel unterschätzt. Da verwundert es nicht, dass sich die Städte, deren Patriziat im Rat der Stadt vertreten war, am frühesten im Mittelalter für den Ausbau der Straßen einsetzten, hatten sie doch einen ganz anderen Blickwinkel, da sie selber die Straßen nutzten.
     
  18. Repo

    Repo Neues Mitglied

    Die Zünfte verlangten von den Handwerksgesellen ja, dass sie auf die "Walz" gingen. Bei den Zimmerleuten wird das ja teilweise bis heute erwartet.
    Was ja auch für die Mobilität der Menschen spricht.
    Verm. können die Handwerkskammern darüber Auskunft geben, seit wann das verlangt wurde. In dem von Dir genannten Zeitraum ging das mit Sicherheit los.

    Grüße Repo
     
  19. Gandolf

    Gandolf Neues Mitglied

    Einen wichtigen Modernisierungsschub ergab sich im Mittelalter aus den damaligen Agrarrevolutionen:

    In Europa setzte sich im Mittelalter die Dreifelderwirtschaft durch. Diese benötigte nicht nur ZUGTIERE (Ochsen und Pferde) sondern ermöglichte auch eine Erhöhung des Viehbestandes, der auf den Brachflächen gehalten werden konnte. Die Erhöhung des Pferdebestandes wiederum ermöglichte natürlich auch die Steigerung der Mobilität; freilich nicht für den Bauern, der sollte ja seine Felder bewirtschaften.

    Im islamischen Raum wurden im Rahmen der dortigen Agrarrevolution südostasiatische Gemüse- und Obstpflanzen eingeführt. Für den Transport der Handelswaren benötigte man vor allem TRAGTIERE. Da die Handelswege durch Wüsten führten, setzte sich in diesem Raum das Kamel als Transporttier durch.

    Im Vergleich hierzu hatte die chinesische Agrarrevolution keine Auswirkungen auf den Viehbestand. Die Erhöhung des Reisanbaus wurde durch raffinierte Bewässerungstechniken ermöglicht, nicht durch eine Erhöhung von Zug- oder Transportieren. Der Wasserbüffel erreichte nicht die Bedeutung die in Europa das Pferd oder im islamischen Raum das Kamel hatte.

    vgl. www.dieuniversitaet-online.at/beitraege/news/roggen-reis-und-zuckerrohr/69/neste/38.html

    Diese Veränderungen, die von mir sehr verkürzt dargestellt sind (mehr kannst du in dem Link lesen) führten zu verschiedenen Entwicklungspotentialen im Bereich Handel, Transport und Verkehr.
     
    Zuletzt bearbeitet: 29. September 2006
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  20. timotheus

    timotheus Aktives Mitglied

    Dazu erlaube ich mir noch einmal einen Rückgriff auf die erste Zeitspanne der ursprünglichen Fragestellung - ergo das Mittelalter...

    Bis ins Spätmittelalter waren vor allem die Pilgerreisen (hierzu zählt übrigens auch die Kreuzzugsmobilität des Hochmittelalters) und Handelsreisen vorherrschend.
    Unter Handelsreisen würde ich dabei jedoch nicht nur die Reisen der Fernkaufleute zählen, sondern auch die innerhalb einer Region zu wichtigen Marktplätzen u. dgl.
    Vgl. dazu bspw. den allerdings sehr kurzen ersten Abschnitt von http://www.lehnswesen.de/page/html_alltag.html

    Der Adel reiste zu jener Zeit natürlich auch noch aus anderen, nämlich gesellschaftlich-politischen Gründen - angefangen von den römisch-deutschen Herrschern, welche zwecks Herrschaftsausübung ihr Land durchreisten, über die fahrenden Ritter, welche sich bei einem Herrn zum Dienst verdingten, bis hin zur Versammlung insbesondere des Hochadels auf den königlichen Hoftagen, später Reichstagen.
    Anm.: Diese Beispiele beziehen sich jetzt aber explizit auf das Heilige Römische Reich (Deutscher Nation).
     

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