kwschaefer
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Am 22. Juni 1941 griff Deutschland die Sowjetunion an. Damit war die Landverbindung zwischen den Achsenmächten Deutschland, Italien und Japan unterbrochen. Japan, das am 12. April 1941 mit der Sowjetunion einen Neutralitätsvertrag abgeschlossen hatte, konnte die Transsibirische Eisenbahn nur noch für die Verbindung zur neutralen Türkei nutzen. Zwischen Deutschland, Italien und Japan wurde daraufhin am 18. Januar 1942 eine Militärkonvention abgeschlossen, die im Abschnitt „Militärische Zusammenarbeit“ u.a. bestimmte: “Zusammenarbeit zwecks Herstellung der militärischen Luftverbindung zwischen Deutschland, Italien und Japan, soweit die technischen Voraussetzungen gegeben sind…….“. Bereits vor Abschluss dieser Militärkonvention hatten die Japaner auf die Eröffnung einer Flugverbindung größten Wert gelegt und geeignete Flugplätze vorgeschlagen (Tsitsihar, Paotou), wobei zunächst offenbar bei den Japanern keine Einwände gegen das Überfliegen sowjetischen Territoriums bestanden, obgleich das mit dem japanisch-sowjetischen Neutralitätsabkommen kaum vereinbar war.
In Deutschland begannen schon in der zweiten Januarhälfte 1942 die Planungen für eine solche Flugverbindung. Es handelte sich zwar um ein militärisches Projekt, doch wegen der großen Erfahrung der Lufthansa ließ man zunächst diese ein Gutachten ausarbeiten. Nach dem Ausrüstungsstand von Anfang 1942 kamen für das Projekt nur zwei Flugzeugtypen in Frage, nämlich das sechsmotorige Flugboot Blohm & Voss BV 222 sowie das viermotorige Landflugzeug Focke-Wulff FW 200 Condor. Das Flugboot, von dem allerdings nur drei Exemplare vorhanden waren, war zwar noch nicht völlig ausgereift, aber für extreme Langstreckenflüge bestens geeignet. Die FW 200 stand in genügender Anzahl zur Verfügung, sie war ein ausgereiftes Flugzeug und die Reichweite hätte – bei allerdings recht geringer Nutzlast - ausgereicht. Allerdings musste sie zur Gewichtsverringerung umgebaut werden (Entfernung aller Waffeneinbauten) und sie hätte mit Überlast-Startgewicht starten müssen, was zu Schäden an den Motoren führen konnte. Die Lufthansa riet von diesem Flugzeug ab.
So untersuchte die Lufthansa nur mögliche Flugrouten für die BV 222. Als Abflughafen wurde Kirkenes in Nordnorwegen vorgesehen. Es wurde sowohl ein Direktflug nach Tokio als auch ein Flug mit Zwischenwasserung auf einer japanischen Basis an der Südspitze von Sachalin untersucht. Problematisch waren die Wetterverhältnisse, die nicht für die gesamte Strecke vorausgesagt werden konnten, auch nicht durch Zusammenarbeit mit den Japanern, doch hielt man die Risiken hieraus für vertretbar.
Insgesamt kam das Lufthansa-Gutachten zu dem Ergebnis, dass ein Flugverkehr Kirkenes-Japan mit der BV 222 ganzjährig möglich sei, wobei Frühjahr und Herbst am ungünstigsten seien. Wenn allerdings nach den zur Verfügung stehenden meteorologischen Daten die Großwetterlage über Ostsibirien zu zweifelhaft sei, könnte es zu längeren Startverschiebungen kommen.
Göring lehnte den Japanflug rundheraus ab, während er von Ribbentrop und dem japanischen Botschafter vehement befürwortet wurde. Beide Seiten versuchten Hitler zu beeinflussen, der die Flugverbindung nur für sinnvoll ansah, wenn sie regelmäßig und sicher sei, nicht jedoch als Rekord- oder Propagandaflug.
Nachdem den Italienern ein Flug nach Japan gelungen war, und die Japaner angeregt hatten, mit einem deutschen Flugzeug eine Delegation nach Deutschland zu schicken, wurden die Planungen im August 1942 wieder aufgenommen. Inzwischen lehnte das japanische Außenministerium einen Flug über sowjetisches Territorium ab. Der Verlauf des Winters 1941/42 hatte gezeigt, dass die Sowjetunion von Deutschland keineswegs geschlagen war und der „Doolittle-Raid“ gegen Tokio am 18. April 1942 hatte die Bedrohung Japans aus der Luft gezeigt. Nach Ansicht des japanischen Außenministeriums hatten die Beziehungen zur Sowjetunion Vorrang vor dem Interesse an einer Flugverbindung mit Deutschland; man wollte die Sowjetunion auf keinen Fall verärgern und fürchtete, dass andernfalls die Sowjetunion den USA Luftstützpunkte zur Verfügung stellen könnte. Die Japaner schlugen daraufhin die „Südroute“ Nordafrika oder Rhodos - Rangun oder Bangkok – Manila - Tokio vor. Hierfür kam aus Gründen der Reichweite nur noch die BV 222 in Frage, deren Reichweite dabei hätte voll ausgeschöpft werden müssen. Am 13. September 1942 wurde jedoch auch diese Planung durch eine von der Luftwaffenführung erwirkte Entscheidung Hitlers abgesagt.
Sowohl Ribbentrop als auch die japanische Botschaft ließen nicht locker, und so wurden auch im Frühjahr 1943 Planungen durchgeführt, in denen erstmals auch die inzwischen in fünf Exemplaren vorhandene viermotorige Junkers Ju 290 in Betracht gezogen wurde.. Doch wiederum konnten sich Göring und der Generalstabschef der Luftwaffe, Jeschonnek, durchsetzen.
Im Juli 1943 versuchten dann die Japaner ein Flug von Singapur zur Krim, der jedoch scheiterte.
Im Oktober 1943 legte die Lufthansa ein weiteres Gutachten vor, das nun einen Einsatz der BV 222 nicht mehr vorsah, jedoch großes Augenmerk auf das viermotorige Landflugzeug Junkers Ju 290 legte, mit dem es allerdings bislang nur geringe Betriebserfahrungen gab, Im Januar/ Februar 1944 wurden drei Ju 290 für einen solchen Flug Finnland-Sachalin vorbereitet und auch Überlaststarts testweise durchgeführt. Die Japaner gaben jedoch zu verstehen, dass sie einen Überflug Nordsibiriens nicht hinnehmen würden. Daraufhin wurde das Vorhaben abgebrochen und die Flugzeuge dem KG 200 für Geheimeinsätze zur Verfügung gestellt.
Die Initiativen der Japaner zur Einrichtung einer Flugverbindung endeten jedoch auch jetzt nicht. Der Fliegerführer Atlantik, Generalmajor Kessler, zu dessen Bereich auch die Fernaufklärungsgruppe 5 in Mont-de-Marsan mit großer Langstreckenerfahrung gehört hatte, war als neuer Luftwaffenattaché in Tokio vorgesehen und sollte nun mit sechs technischen Spezialisten auf Anregung der japanischen Botschaft auf dem Luftwege nach Japan gebracht werden. Hierfür war erstmals ein Flug über das Eismeer direkt zur Beringstraße und von dort dann südlich nach Sachalin geplant. Japan warnte wegen der amerikanischen Luftstützpunkte auf den Aleuten vor dieser Route. Die Planungen gingen indessen weiter, man vertraute auf das in dieser Region häufig schlechte Wetter. Schließlich teilte das japanische Außenministerium im Oktober 1944 der japanischen Botschaft mit, die Deutschen würden zwar erklären, sowjetisches Territorium nicht zu überfliegen, doch müsse man damit rechnen, dass die Besatzung schließlich zur Abkürzung doch über Sibirien fliegen werde. Das wolle man nicht riskieren. Tokio schlug nun wieder vor, die „Südroute“ mit Flugbooten zu erproben und Generalmajor Kessler mit einem U-Boot zu schicken.
Im April 1945 erfolgte noch einmal eine Planung, mit einer Ju 290 nach Japan zu fliegen. Man teilte den Japanern mit, man wolle von Bardufoss in Norwegen (die finnischen Flugplätze waren inzwischen verloren gegangen) über den Pol zur Beringstraße fliegen und von dort nach Paramushiro, der nördlichsten japanischen Kurilen-Insel. Dort war zwar nur eine 800m-Piste vorhanden, man ging jedoch davon aus, dass die nach Verbrauch des Treibstoffs erheblich leichtere Ju 290 dort werde landen können. Im Notlandefall werde man nach Alaska ausweichen und nicht nach Sibirien. Wegen der schwierigen Astronavigation im Breich des Nordpols hielt man jeweils drei Tage vor und nach dem 28. April, 20. Mai und 15. Juni 1945 für den Flug für geeignet. Eine Antwort aus Tokio auf diesen Vorschlag hat es wohl nicht mehr gegeben. Die für den Flug vorgesehene und hergerichtete Ju 290 sollte noch am 2. Mai 1945, als die Briten nur wenige Kilometer vor Travemünde standen, von dort nach Norwegen überführt werden. Der Start misslang jedoch wegen Triebwerksproblemen und das Flugzeug wurde am 3. Mai 1945 gesprengt.
So sind alle deutschen Planungen für den Japanflug ohne auch nur einen einzigen ernsthaften Startversuch ins Leere gegangen. Immer wieder tauchen zwar sensationell aufgemachte Berichte über solche Flüge auf, auch unter Verwendung der sechsmotorigen Junkers Ju 390, sie gehören jedoch alle ins Reich der Phantasie.
Lediglich ein italienischer Flug wurde erfolgreich absolviert, ein zweiter blieb in weit fortgeschrittener Planungsphase stecken. Der einzige japanische Versuch endete tragisch, das Flugzeug ist über dem Indischen Ozean verschollen.
In Deutschland begannen schon in der zweiten Januarhälfte 1942 die Planungen für eine solche Flugverbindung. Es handelte sich zwar um ein militärisches Projekt, doch wegen der großen Erfahrung der Lufthansa ließ man zunächst diese ein Gutachten ausarbeiten. Nach dem Ausrüstungsstand von Anfang 1942 kamen für das Projekt nur zwei Flugzeugtypen in Frage, nämlich das sechsmotorige Flugboot Blohm & Voss BV 222 sowie das viermotorige Landflugzeug Focke-Wulff FW 200 Condor. Das Flugboot, von dem allerdings nur drei Exemplare vorhanden waren, war zwar noch nicht völlig ausgereift, aber für extreme Langstreckenflüge bestens geeignet. Die FW 200 stand in genügender Anzahl zur Verfügung, sie war ein ausgereiftes Flugzeug und die Reichweite hätte – bei allerdings recht geringer Nutzlast - ausgereicht. Allerdings musste sie zur Gewichtsverringerung umgebaut werden (Entfernung aller Waffeneinbauten) und sie hätte mit Überlast-Startgewicht starten müssen, was zu Schäden an den Motoren führen konnte. Die Lufthansa riet von diesem Flugzeug ab.
So untersuchte die Lufthansa nur mögliche Flugrouten für die BV 222. Als Abflughafen wurde Kirkenes in Nordnorwegen vorgesehen. Es wurde sowohl ein Direktflug nach Tokio als auch ein Flug mit Zwischenwasserung auf einer japanischen Basis an der Südspitze von Sachalin untersucht. Problematisch waren die Wetterverhältnisse, die nicht für die gesamte Strecke vorausgesagt werden konnten, auch nicht durch Zusammenarbeit mit den Japanern, doch hielt man die Risiken hieraus für vertretbar.
Insgesamt kam das Lufthansa-Gutachten zu dem Ergebnis, dass ein Flugverkehr Kirkenes-Japan mit der BV 222 ganzjährig möglich sei, wobei Frühjahr und Herbst am ungünstigsten seien. Wenn allerdings nach den zur Verfügung stehenden meteorologischen Daten die Großwetterlage über Ostsibirien zu zweifelhaft sei, könnte es zu längeren Startverschiebungen kommen.
Göring lehnte den Japanflug rundheraus ab, während er von Ribbentrop und dem japanischen Botschafter vehement befürwortet wurde. Beide Seiten versuchten Hitler zu beeinflussen, der die Flugverbindung nur für sinnvoll ansah, wenn sie regelmäßig und sicher sei, nicht jedoch als Rekord- oder Propagandaflug.
Nachdem den Italienern ein Flug nach Japan gelungen war, und die Japaner angeregt hatten, mit einem deutschen Flugzeug eine Delegation nach Deutschland zu schicken, wurden die Planungen im August 1942 wieder aufgenommen. Inzwischen lehnte das japanische Außenministerium einen Flug über sowjetisches Territorium ab. Der Verlauf des Winters 1941/42 hatte gezeigt, dass die Sowjetunion von Deutschland keineswegs geschlagen war und der „Doolittle-Raid“ gegen Tokio am 18. April 1942 hatte die Bedrohung Japans aus der Luft gezeigt. Nach Ansicht des japanischen Außenministeriums hatten die Beziehungen zur Sowjetunion Vorrang vor dem Interesse an einer Flugverbindung mit Deutschland; man wollte die Sowjetunion auf keinen Fall verärgern und fürchtete, dass andernfalls die Sowjetunion den USA Luftstützpunkte zur Verfügung stellen könnte. Die Japaner schlugen daraufhin die „Südroute“ Nordafrika oder Rhodos - Rangun oder Bangkok – Manila - Tokio vor. Hierfür kam aus Gründen der Reichweite nur noch die BV 222 in Frage, deren Reichweite dabei hätte voll ausgeschöpft werden müssen. Am 13. September 1942 wurde jedoch auch diese Planung durch eine von der Luftwaffenführung erwirkte Entscheidung Hitlers abgesagt.
Sowohl Ribbentrop als auch die japanische Botschaft ließen nicht locker, und so wurden auch im Frühjahr 1943 Planungen durchgeführt, in denen erstmals auch die inzwischen in fünf Exemplaren vorhandene viermotorige Junkers Ju 290 in Betracht gezogen wurde.. Doch wiederum konnten sich Göring und der Generalstabschef der Luftwaffe, Jeschonnek, durchsetzen.
Im Juli 1943 versuchten dann die Japaner ein Flug von Singapur zur Krim, der jedoch scheiterte.
Im Oktober 1943 legte die Lufthansa ein weiteres Gutachten vor, das nun einen Einsatz der BV 222 nicht mehr vorsah, jedoch großes Augenmerk auf das viermotorige Landflugzeug Junkers Ju 290 legte, mit dem es allerdings bislang nur geringe Betriebserfahrungen gab, Im Januar/ Februar 1944 wurden drei Ju 290 für einen solchen Flug Finnland-Sachalin vorbereitet und auch Überlaststarts testweise durchgeführt. Die Japaner gaben jedoch zu verstehen, dass sie einen Überflug Nordsibiriens nicht hinnehmen würden. Daraufhin wurde das Vorhaben abgebrochen und die Flugzeuge dem KG 200 für Geheimeinsätze zur Verfügung gestellt.
Die Initiativen der Japaner zur Einrichtung einer Flugverbindung endeten jedoch auch jetzt nicht. Der Fliegerführer Atlantik, Generalmajor Kessler, zu dessen Bereich auch die Fernaufklärungsgruppe 5 in Mont-de-Marsan mit großer Langstreckenerfahrung gehört hatte, war als neuer Luftwaffenattaché in Tokio vorgesehen und sollte nun mit sechs technischen Spezialisten auf Anregung der japanischen Botschaft auf dem Luftwege nach Japan gebracht werden. Hierfür war erstmals ein Flug über das Eismeer direkt zur Beringstraße und von dort dann südlich nach Sachalin geplant. Japan warnte wegen der amerikanischen Luftstützpunkte auf den Aleuten vor dieser Route. Die Planungen gingen indessen weiter, man vertraute auf das in dieser Region häufig schlechte Wetter. Schließlich teilte das japanische Außenministerium im Oktober 1944 der japanischen Botschaft mit, die Deutschen würden zwar erklären, sowjetisches Territorium nicht zu überfliegen, doch müsse man damit rechnen, dass die Besatzung schließlich zur Abkürzung doch über Sibirien fliegen werde. Das wolle man nicht riskieren. Tokio schlug nun wieder vor, die „Südroute“ mit Flugbooten zu erproben und Generalmajor Kessler mit einem U-Boot zu schicken.
Im April 1945 erfolgte noch einmal eine Planung, mit einer Ju 290 nach Japan zu fliegen. Man teilte den Japanern mit, man wolle von Bardufoss in Norwegen (die finnischen Flugplätze waren inzwischen verloren gegangen) über den Pol zur Beringstraße fliegen und von dort nach Paramushiro, der nördlichsten japanischen Kurilen-Insel. Dort war zwar nur eine 800m-Piste vorhanden, man ging jedoch davon aus, dass die nach Verbrauch des Treibstoffs erheblich leichtere Ju 290 dort werde landen können. Im Notlandefall werde man nach Alaska ausweichen und nicht nach Sibirien. Wegen der schwierigen Astronavigation im Breich des Nordpols hielt man jeweils drei Tage vor und nach dem 28. April, 20. Mai und 15. Juni 1945 für den Flug für geeignet. Eine Antwort aus Tokio auf diesen Vorschlag hat es wohl nicht mehr gegeben. Die für den Flug vorgesehene und hergerichtete Ju 290 sollte noch am 2. Mai 1945, als die Briten nur wenige Kilometer vor Travemünde standen, von dort nach Norwegen überführt werden. Der Start misslang jedoch wegen Triebwerksproblemen und das Flugzeug wurde am 3. Mai 1945 gesprengt.
So sind alle deutschen Planungen für den Japanflug ohne auch nur einen einzigen ernsthaften Startversuch ins Leere gegangen. Immer wieder tauchen zwar sensationell aufgemachte Berichte über solche Flüge auf, auch unter Verwendung der sechsmotorigen Junkers Ju 390, sie gehören jedoch alle ins Reich der Phantasie.
Lediglich ein italienischer Flug wurde erfolgreich absolviert, ein zweiter blieb in weit fortgeschrittener Planungsphase stecken. Der einzige japanische Versuch endete tragisch, das Flugzeug ist über dem Indischen Ozean verschollen.