Wie gelang Deutschland die Industrialisierung im 19. Jhd. angesichts Englands?

Hallo,
dies ist mein erster Beitrag in diesem Forum und ich hoffe, dass mir jemand hier diese Frage beantworten kann:
Wie ist es Deutschland gelungen, sich im 19. Jhd. angesichts der mächtigen Industrie Englands zu industrialisieren? Mussten die dt. Produkte nicht anfangs gegen die englische Konkurrenz bestehen? Wie war das möglich, wo doch England bereits eine vollentwickelte Produktion besaß und sicher in allen Bereichen günstiger, schneller und effizienter Waren produzieren und absetzen konnte als Deutschland?
In den Wirtschaftswissenschaften wird generell dafür argumentiert, dass Freihandel ein wichtiger Faktor für das Wachstum einer Wirtschaft ist (neben anderen Faktoren). In dieses Bild passt auch der dt. Zollverein, der es den deutschen Staaten leichter machte, untereinander Handel zu treiben. Doch wie war das Außenverhältnis, insbesondere zur englischen Industrie? War es von Abschottung, Schutzzöllen und Elementen einer nationalliberalen Wirtschaftspolitik geprägt - oder von Freihandel und internationaler Konkurrenz? Ich finde diese Frage sehr interessant, weil mir die Aussage, Freihandel sei immer und für alle Wirtschaften -unbeachtet ihres Entwicklungsstandes- gut, nicht so recht einleuchten will. Weiß da jemand her?

Schonmal im Voraus danke für die Antworten.

 

Mag Halbwissen sein, aber: Man war anfangs billiger. Ist nicht anders als heute der größte "Pluspunkt" unterentwickelter Länder, zumindest aus Sicht der Produzenten. Dann gelang es der deutschen Industrie, sich einen guten Ruf zu erarbeiten. "Made in Germany" musste anfangs auf deutschen Produkten stehen, die nach England exportiert wurden, um die englische Industrie zu schützen. Bis es dann ein Qualitätsmerkmal wurde...

Made in Germany – Wikipedia

Zur Frage desProtektionismus:

Schutzzollpolitik – Wikipedia

EDIT

Hierzu ist vielleicht zu sagen, dass die Briten selber anfangs es nicht so mit dem Freihandel hatten. Auch die wollten die sich entwickelnde Industrie schüttzen, obwohl ssie darin Vorreiter waren...

Navigationsakten – Wikipedia

Dass Freihandel immer, in jedem Falle und für alle großartig ist, ist historisch mE eine schwer zu verteidigende Position.

 

Interessante Einwände. Dem Wikipedia-Artikel zufolge war die Schutzzollpolitik (die wohlgemerkt erst ab einem späteren Entwicklungsstadium eingeführt wurde) zwar ein zweischneidiges Schwert, aber nicht durchweg negativ. Kaufkraftverlust auf der einen Seite, jedoch Förderung der heimischen Industrie auf der anderen Seite.

 

Eine generelle Allroundüberlegenheit der brit. Industrie im (späten 18. und frühen 19. Jh.) sollte keine Scheuklappen bewirken: manche industriellen Produkte wurden weder in England noch von engl. Knowhow andernorts hergestellt:
1. Artillerie (gezogene Rohre, Brisanzmunition)
2. Festungsbau (!!) den brit. Spionagebericht über die Festung Konlenz gibt es heute noch
3. die gußeisernen Rahmen von Broadwood (England) konnten mit denen von Streicher (Wien) oder Erard und Pleyel (Frankreich) nicht mithalten
Sicher findet sich noch mancherlei mehr.

 

Industrialisierung ist sozusagen ansteckend.

Nehmen wir das Beispiel Eisenbahn:
Nachdem in England die Liverpool-Machester-Bahn (Eröffnung 1830) mit Erfolg installiert wurde
wird in Bayern 1833 ein Aktienverein gegründet mit dem Ziel Nürnberg und Fürth mit einer solchen Bahn des englischen Systems zu verbinden. (Mück S. 67; S. 87).
Wenig vorher wurde in Belgien eben dieses installiert.
Bereits 1832 nimmt der bayerische Staatsbeamte Paul Camille Denis einen zweijährigen Studienurlaub den er nutzt um die Verkehrsentwicklung in Belgien, England, Frankreich und Nordamerika zu studieren. 1834 kehrt er nach Bayern zurück und wird für die Mitarbeit an der ersten Bahn gewonnen. (S. 89)
Technisch orientiert man sich am fortschrittlicheren England und lässt dort auch Musterstücke der Schienen fertigen um damit heimische Eisenwerke anfragen zu können.
Was den „Dampfwagen“ selber angeht, wünscht die Eisenbahngesellschaft den Import einer Stephenson-Maschine und ersucht um Befreiung vom Einfuhrzoll,
Bemerkenswert ist die Begründung:
„besäße man erst einen Dampfwagen, so könne dieser den inländischen Fabriken als Muster vorgelegt werden“, ja man könne „eine Erfindung des Auslands auf deutschen Boden .. verpflanzen“ (S.118).
Nach einigen Schwierigkeiten wird die Befreiung vom Einfuhrzoll gewährt, während der Adler schon auf dem Weg ist.

Stephenson liefert nicht nur die Lokomotive, sondern auch den Ingenieur William Wilson.
Dieser leitet die Montage, fährt den Zug und organisiert die notwendige Eisenbahnwerkstätte.
Begraben ist er am Johannisfriedhof. (Dort findet sich auch das Grab Dürers.)

Also das ist schon mehr als nur Geburtshilfe.
Eine Vorstellung „Deutschland“ habe sich trotz der britischen Überlegenheit industrialisiert, scheint mir nicht plausibel.



- Wolfgang Mück - Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft.

 

1. Industriespionage.
2. Man war billiger.
3. Zölle auf Waren aus GB.

 

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich durch neue erfindungen vieles aus seinem alten Zusammenhang heraus.
Konkret bedeutete das vor allem für die Montanindustie neue Nachfragepotentiale, an die in der vorindustriellen Phase gar nicht zu denken war.

Die Eisenbahn ist genannt worden, anders wären z.B. der Schiffbau, für den Stahl auch eine zunehmend wichtigere Rolle spielte oder sonstige Bauprojekte zu nennen, für die Stahl als Hauptwerkstoff vorher wegen der geringen Produktionsmengen und des damit verbundenen hohen Preises oder wegen schirer, technischer Unmöglichkeit nicht verwendet wurde.

Die Produktion Englands alleine, obwohl diese noch expandierte, konnte damit den Bedarf des entstehenden Weltmarktes von sich aus nicht decken, denn die war ja wiederrum auch an die Förder- und Verhüttungsmengen der Rohmaterialien gebunden, die nicht mal eben zu verfielfachen waren, im Gegensatz zur Nachfrage.
Somit blieb für die Industrien anderer Länder ein gewisser Markt und Entwicklungsspielraum, den diese auch nutzten.

Was Freihandel und Protektionismus betrifft:
Freihndel nutzt vor allem dem, der in der Lage ist den Markt zu Dominieren, also der bereits entwickelte Industrien besitzt. Diese entwickeln sich durch das Akkumulieren weiterer Absatzmöglichkeiten auch weiter, zum Schaden freilich derjenigen, die noch nicht über eine entsprechende Industrie verfügen.

Die Situation heute ist dabei aber in mehrfacher Hinsicht eine andere als zu Beginn der Industrialisierung:

- War ein tatsächlicher "Weltmarkt" erst noch im Entstehen begriffen. Natürlich gab es zu Beginn des 19. Jahrhunderts bereits einen ziemlich regen Handel, dass aber noch nicht in dem Sinne, wie das heute der Fall ist, dazu fehlte es vor dem massenhaftten Aufkommen der Dampfschiffahrt und der flächendeckenden Errichtung von leistungsfähigen Eisenbahnen und schnellen Nachrichtenwegen (Telegraphie) einfach an der Infrastruktur.
Neben den Zollschranken, müssten dann zusätzlich zu den Gestehungs- auch die Transportkosten mit einkalkuliert werden, die je nach Anbindung den Nachteil noch nicht so entwickelter, lokaler Produktion herabsenken konnten.

- War der Weltmarkt, wie gesagt erst im Entstehen und Großbritannien alleine konnte, schon auf Grund seiner Rohstoffbasis und seines Eigenbedarfs, den Weltbedarf nicht so weit im Alleingang bestreiten, dass die Konkurrenz so drückend gewesen wäre, dass die jeweiligen Märkte für lokale nicht-britische Produzenten von vorn herein verloren gewesen wären. (Um den im Eingangspost vorgenommenen Vergleich zu heute aufzugreifen: Versucht heute jemand zu industrialisieren, tut er dies nicht in einen sich entwickelnden Markt mit einem Vorreiter hinein, sondern in einen bereits entwickelten Markt mit möglicherweise, je nach Branche einem paar Dutzend Platzhirschen).

- Wenn heute davon ausgagangen wirdFreihandel sei wichtig für die wirtschaftliche Entwicklung, kalkuliert das größere Investitionen aus dem Ausland in die betreffende Region mit ein. Will heißendie Möglichkeit, dass sich jemand von außerhalb mit bereits entwickelten Technologien und Produktionsmitteln z.B. für ein lokales Ressourcenvorkommen interessiert und dort eine Fabrik errichten lässt. Das bedeutet Technologietransfer und schnellere Einbindung in den Weltmarkt, als das unter einer regionalen Selbstentfaltung der Fall wäre, was sicherlich Kapitaleignern und Investoren aus den bereits entwickelten Gesellschaften eher zu Gute kommt, als potentiellen lokalen Investoren, die so mit Leichtigkeit ausgestochen werden können, für die Produktionsleistung der Region selbst kann es indess dennoch positiv sein. Das war in der Form, wie das heute möglich ist im 19. Jahrhundert jedenfalls nicht in diesem Ausmaß üblich, schon alleine weil die alten Industrien noch wesentlich personalintensiver waren und entsprechend geschultes Personal nicht mal eben über ein paar 100 Km befehlsmäßig verlegt werden kann.
Jetzt wo Maschinen einen großen Teil menschlicher Arbeit ersetzen und es zu deren Instandhaltung und Installation nur noch eine Hand voll Ingenieure braucht, sieht auch das anders aus als früher.

Deswegen würde ich Feihandel im 19. jahrhundert und Freihandel heute nicht unbedingt in einen Topf werfen wollen.

 

Für die Phase der zunehmenden wirtschaftlichen Rivalität und Kooperation zwischen GB und Deutschland (vgl. Kennedy: 1980) während der 2. industriellen Revolution, ein kurzer informativer Beitrag von Mokyr.

https://cpb-us-e1.wpmucdn.com/sites...ial-Revolution-1870-1914-Aug-1998-1ubah7s.pdf

Ansonsten hatte hatl in #6 einen zentralen Faktor benannt, der zwischen 1850 und 1870 der Wegbereiter für die - hausgemachte - deutsche industrielle Revolution war (vgl. ausführliche Darstellung in Wehler, S. 66ff), unterstützt auch durch Importe beispielsweise aus Belgien. Dennoch so Osterhammel: "Tritt man aber einen Schritt zurück, dann erkennt man auf der anderen Seite in der Vielfalt der nationalen Pfade zunehmend die Verflechtungen innerhalb einer pan-europäischen Industrialisierung." (Osterhammel, S. 923) und erkennt die Notwendigkeit, einer europäischen Sicht auf diesen Prozess (vgl. Silesia`s Hinweis auf Broadberry u.a.)

In den deutsch englischen Wirtschaftsbeziehungen spielte zunächst vor allem der "Rübenbzucker" eine herausragende Rolle. Im späten 19ten Jahrhundert veränderte sich die Exportstruktur. So schreibt Kennedy: "A more significant point is that Germany`industrial expansion was, in many respects, in the more advanced and qualitatively superior sectors of the economy." (Kennedy, 1980, S. 293) Und an der Zunahme des Ex- und Imports zwischen GB und dem DR erkennt man die enge Verflechtung, die sowohl Rivalität wie auch Kooperation signalisierte.

Die Dynamik zeigt sich dann auch in der Messung des "gesamten Industriepotentials", wie sie Kennedy (1989, S. 311) aufzeigt.

.........................1880.............1913
GB ....................73,3.............127,2
DR.....................27,4.............137,7
(GB 1900 = 100)

Insgesamt ist jedoch deutlich zu machen, dass sich hinter der "Industriellen Revolution" in Deutschland eine Vielzahl parallel ablaufender Ereignisse verbirgt, die nicht selten ihren Ursprung in Entwicklung findet, die im Mittelalter angelegt waren. Hahn und Henning konzentrieren sich in ihren Übersichtsdarstellungen auf die Entwicklung in Deutschland.

Broadberry, Stephen; O'Rourke, Kevin H. (Hg.) (2012): The Cambridge Economic History of Modern Europe. Volume 1: 1700-1870. 2 Bände. Cambridge: Cambridge University Press
Hahn, Hans-Werner (2011): Die industrielle Revolution in Deutschland. München: Oldenbourg Verlag
Henning, Friedrich-Wilhelm (1995): Die Industrialisierung in Deutschland 1800 bis 1914. Paderborn: Schöningh
Kennedy, Paul M. (1980): The rise of the Anglo-German antagonism, 1860-1914. George Allen & Unwin: London; Boston.
Kennedy, Paul M. (1989): Aufstieg und Fall der grossen Mächte. Okonomischer Wandel und militärischer Konflikt von 1500 bis 2000. Frankfurt, West Germany: S. Fischer.
Mokyr, Joel (1998): The second industrial revolution, 1870-1914. In: Storia dell’economia Mondiale, S. 219–245.
Osterhammel, Jürgen (2016, 2009): Die Verwandlung der Welt. Eine Geschichte des 19. Jahrhunderts. 2. Auflage der Sonderausgabe. München: Verlag C. H. Beck
Wehler, Hans-Ulrich (2008): Deutsche Gesellschaftsgeschichte 3. Von der "Deutschen Doppelrevolution" bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges 1849-1914. 5 Bände. München: C.H. Beck

 

Hier sollte auch Peter Beuth genannt werden, der als Vater der preußischen Industrialisierung bekannt ist.
Beuth führte in Preußen Gewerbeschulen für diverse Zünfte ein und war sicherlich auch ein Förderer der "Aufklärungsdienste".

Für einen Überblick:
Peter Beuth (Politiker, 1781) – Wikipedia