Winde und Strömungen des 17. Jahrhunderts

Dieses Thema im Forum "Technikgeschichte" wurde erstellt von jmj-ra ssm.wt, 7. Januar 2016.

  1. Apvar

    Apvar Premiummitglied

    Die Strömung, vom Wind durch die gleiche Düse getrieben werden etliches an Stromversatz gebracht haben, da die Schiffe an der Kreuz auch nicht schnell waren. Schouten hat einfach Glück mit dem Wetter gehabt. Zum anderen war das Schiff von Bligh ein alter umgebauter Kohlefrachter mit wenig Tiefgang, damit auch kleinem Lateralplan.
    Segelst Du auch Jolle? Dann versuch mal an der Kreuz vernünftig auf zu kreuzen mit halb aufgeholtem Schwert und ein mal mit komplett gefiertem Schwert. Du wirst Dich wundern wo Du mit halber Schwertfläche landest.

    Apvar
     
  2. hatl

    hatl Premiummitglied

    Otto,
    ich wünsch Dir gewiss ein langes Seglerleben.
    Warum der Begriff "Scheinkraft" hier anwendbar sein soll, erschließt mir nicht.
    Ebensowenig wie die zwei anderen Aussagen. :pfeif:
     
  3. O++O

    O++O Neues Mitglied

    Scheinkraft, weil die Kraft nicht real existiert, sondern aufgrund der Beschleunigung des Beobachters (Drehung der Erde) auftritt. Durch die Reibung der Gezeiten (Ebbe/Flut) verlangsamt sich die Erddrehung und kommt laut Berechnungen (hat im Internet irgendjemand berechnet - bitte googeln) in 2,7 Milliarden Jahren zum stehen. Und dann ist die Coriolis-Scheinkraft verschwunden. Tut mir leid, daß ich so kompliziert schreibe - bin Physiker.
     
    Zuletzt bearbeitet: 6. April 2016
  4. Neddy

    Neddy Aktives Mitglied

    Das ist aber allenfalls für schratgetakelte Fahrzeuge praktikabel. https://de.wikipedia.org/wiki/Schratsegel
    Für die Rahsegler, die die europäischen Langstreckenseereisen des 15.-19. Jahrhunderts dominierten, war es aus mehreren Gründen nicht ratsam, gegen Wind und Strömung zu segeln und wurde in der Regel auch nicht praktiziert.

    Den ersten Grund dafür hat Apvar bereits genannt: Mechanik: Rahsegler können bei Weitem nicht so hoch am Wind segeln wie schratgetakelte Fahrzeuge: Irgendwann stehen die den Mast seitlich abstützenden Wanten einer entsprechenden Stellung der Rahen im Wege.

    Zum Zweiten: Nachhaltigkeit: Während bei Schratseglern (modernen Segelyachten) die Wende (mit dem Bug durch den Wind) unkomplizierter ist als die Halse (mit dem Heck durch den Wind), ist es bei den Rahseglern genau umgekehrt: Die Wende war kompliziert und arbeitsintensiv, ergo anstrengend. (Bei der leichteren Halse verlor man zwangsläufig einen mehr oder weniger großen Teil der zuvor gewonnenen Höhe zum Wind.) Zu der Zeit fuhren Handelsschiffe aus Kostengründen mit Besatzungen, die so klein wie möglich waren. Weder nach Kalorien, noch nach Vitaminen konnten diese Besatzungen als gut ernährt gelten. Der mittlere Gesundheitszustand dürfte auf Grund dieser Mangelernährung, der ständigen salzhaltigen Nässe und Dunkelheit, der sie ausgesetzt waren sowie der schlechten medizinischen Versorgung in der Regel sehr durchwachsen gewesen sein. Dazu kam, dass diese Besatzungen in der Regel Wache um Wache gingen was zumindest für uns moderne Weichlinge heutzutage eine erhebliche Belastung darstellt. Das heißt, die Leute waren 12 von 24 Stunden an Deck und konnten nicht eine Nacht durchschlafen. Eine Wende war ein Allemannsmanöver, das die Freizeit der Freiwache für mindestens 30-45 Minuten unterbrach. Die Arbeit auf See war so hart, dass der Leistenbruch Berufskrankheit Nr. 1 war. Ein Skipper wäre schon mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn er einer solchen Besatzung (und dem teuren Material!) über Tage, Wochen und Monate einen solchen Streß zugemutet hätte. Das hätten beide nicht durchgehalten.

    Drittens: Erreichbare Transitgeschwindigkeit: In Zeiten, wo Schiffe selbst bei günstigen Winden selten 10 Knoten Geschwindigkeit erreichten und eher mit Schnitten zwischen 4 und 7 Knoten durchs Wasser liefen, waren auf der Kreuz auf Fernreisen vielleicht noch 1 bis 2 Knoten als Transitgeschwindigkeit (Speed of Advance) machbar. Die Kombination aus "Nicht in die Richtung laufen, in die man eigentlich will" (Diagonal zur eigentlichen Vormarschrichtung laufen) und Abdrift sorgten schon dafür. Wenn dann zu allem Übel auch noch eine Strömung mit auch nur 0,5 - 1 Seemeile pro Stunde dem Schiff zusetzte, hatte man harte Arbeit und Verschleiß für genau keinerlei Fortschritt gehabt. Selbst gut bemannte, professionell geführte Kriegsschiffe in gutem materiellen Zustand kamen bei Westwindlagen nichtmal aus dem englischen Kanal raus. Christliche wie unchristliche Seefahrt warteten in der Regel, bis Wind und Tide günstig standen, ehe sie irgendwohin absegelten.

    Auf offener See wäre stationäres Arbeiten umso fataler gewesen. Frischwasser, Brennholz und Frischverpflegung waren limitierende Faktoren und Skorbut wurde bis ins 19. Jahrhundert bereits nach wenigen Wochen auf See ein unschönes Thema. Gegen Wind und Strom einen der Ozeane überqueren zu wollen wäre schnell zum Vabanquespiel geworden.

    Viertens: Navigation: In den Zeiten vor der Erfindung der Brötchentütennavigation war die Bestimmung der eigenen Position ein erhebliches Problem, insbesondere die Ermittlung der geographischen Länge. Selbst exakte geographische Positionen wären wenig hilfreich gewesen, solange es keine exakten Karten gab - und die gab es für viele Seegebiete bis ins 19. Jahrhundert nicht wirklich. Die Nautiker waren auf Koppelnavigation angewiesen. Insbesondere die Abdrift und der Versatz durch Strömungseinflüsse waren mit damaligen Mitteln aber bestenfalls grob zu schätzen. Nach Wochen auf der Kreuz wäre jede Positionsbestimmung reines Raten gewesen. Dies wiederum hätte zu einer erheblich erhöhten Gefahr eines Schiffbruchs geführt.
     
  5. balkanese

    balkanese Aktives Mitglied

    Man kann sich aber nicht aussuchen ob man eine Wende oder Halse macht, Wind von vorne, Wende, von hinten, Halse.^^

    Jedenfalls ist das System für die weltweite Handelsschiffahrt ganz einfach gewesen, runter in den Passat der von West nach Ost rund um die Welt bläst wie ein Paternoster und je nach Destination links abbiegen.
     
  6. Apvar

    Apvar Premiummitglied

    Das wage ich zu bezweifeln. Auf offener See habe ich immer die Wahl. Anders sieht es in engen Fahrwässern aus, da eine Halse meist zu viel Platz benötigt. Oder auch wenn ein anderes Fahrzeug in der Nähe ist, dann schränkt sich die Auswahl der Manöver ein.

    Apvar
     
  7. balkanese

    balkanese Aktives Mitglied

    ................
     
    Zuletzt bearbeitet: 8. April 2016
  8. Matze007

    Matze007 Aktives Mitglied

    Da wär noch der schröckliche Malstrom zu erwähnen, welcher aber offenbar heute stark nachgelassen hat ;) :
    https://de.wikipedia.org/wiki/Moskenstraumen#/media/File:Moskenstraumen.jpg
     
  9. Apvar

    Apvar Premiummitglied

    Das nächste ist das die Rahsegler des 17. Jahrhunderts sich stark von denen des 19. Jahrhunderts unterschieden. Wesentlich stärker als die Optik hergibt.
    Ganz andere Rumpfform, das Rigg in etlichen Details modifiziert, wodurch die Fahrzeuge deutlich besser segeln konnten.
    Beispiel ist das die Rümpfe über Ekompletten Eichenbau, dann Spanten aus Eisen, Rümpfe aus Eisen und danach Stahl.
    Dann wurden im Rigg etliche Sachen geändert, nämlich Stagsegel eingeführt. Die Blinde und Oberblinde wurde dafür weg rationalisiert. Im 17 Jahrhundert bis zur Ära Nelson waren die Rahsegel sehr bauchig geschnitten. Bauchige Segel sind für Vorwindkurse und Raumschoots sehr gut geeignet, aber suboptimal für die Kreuz. Erst recht bei starken bis stürmischen Winden.
    Dann wurden die Masten auf Stahl und Rahen auf Stahl umgestellt. Gleichzeitig das stehende Gut auf Eisen oder Stahltauwerk. Dann wurde auch das laufende Gut von Naturfaser auf Stahltauwerk umgestellt. Und nicht zu letzt die Marssegel und Bramsegel geteilt. Vorteil war die bessere Händelbarkeit der Segel. Durch das Stahltauwerk und die Masten aus Stahl konnten die Fallen mehr Spannung aufbauen und aufnehmen. Dadurch wurde im gegensatz zu früher ein stärkeres Rigg gebaut, welches in den Böen die Kraft nicht so stark durch Öffnung der Segel abgaben, sondern die in den Vortrieb abgaben.

    Apvar
     

Diese Seite empfehlen