Vitruv
Gesperrt
Unverkrampft und entwicklungsfähig...,
Zuvor kurz noch zur sonstigen Debatte.
Korridor und Verkehrsanbindung
Da muss ich jetzt aber nicht erst 6 Fundstellen suchen, sondern kann sehr komfortabel auf eigene Kompetenz zurückgreifen. Ich weiß auch nicht, ob sich einmal ein Wirtschaftshistoriker mit dem brisanten Stoff beschäftigt hat. Für räumliche und städtische Planung ist das Folgende Grundweisheit. Martin Korda erklärt diese Faktoren und ihre Bedeutung kurz und prägnant im Standardwerk ‚Der Städtebau- Technische Grundlagen’, Einführung zur Verkehrsplanung (Stuttgart 2005). Das galt im 19. im 20. Jahrhundert und das gilt bis heute.
Der ostpreußische Raum ist und war weitgehend agrarisch geprägt mit ganz wenigen städtischen Zentren. Bodenschätze für die Industrieproduktion oder Elektrizitätserzeugung sind so gut wie gar nicht vorhanden. Das bedeutet, dass alle hierfür benötigten Rohstoffe und alle Erzeugnisse der verschiedenen Industriezweige außerhalb gefördert und erzeugt werden müssen, dann müssen sie in einem Hafen aufs Schiff verladen, dann wieder entladen und verteilt werden. Das zeitraubende und kostentreibende ist meist der Be- und Entladevorgang, der vor Einführung des ISO-Containers noch viel beschwerlicher war.
Bestimmte Kraftwerktypen benötigen für die ökonomische Betreibung einen notwendigen Verfügungsradius von Rohstoffen, der erstaunlich gering ist. Jeder zusätzliche Transport ist enorm kostentreibend. Die Komponenten sind für die räumliche und industrielle Entwicklung ein nicht zu vernachlässigender Faktor. Auch der Personentransport ist nur aufwändig und schiffsabhängig zu realisieren, dazu eine psychologische Barriere. Das Flugzeug ist hier noch zu vernachlässigen. Bahntransport war in der Zeit das wesentliche Verkehrsmittel, für einige Massengüter die Binnenschifffahrt. Die Autobahnverbindung ist die langfristige Investition.
Man muß nun nicht erst auf die Transitstrecken nach West-Berlin verweisen und die russische Forderung nach einem Landzugang für Kaliningrad. Ein prägnantes Beispiel für den Einfluß entwickelter verkehrlicher Infrastruktur ist aktuell die Entwicklung von Kopenhagen und Malmö, die durch die Meerenge des Öresund getrennt sind. Die Debatte und Entwicklung selbst habe ich durch Kontakte vor Ort seit den Neunzigern selbst jeweils nachvollziehen können. Man nahm bis Ende der Neunziger von Kopenhagen bequeme und schnelle Schiffe, um das ca. 5 km entfernte Malmö zu erreichen, eigentlich problemlos und im ersten Eindruck keine entscheidende Barriere.
Doch erst mit dem Bau einer Brücke mit Straßen- und Eisenbahnverbindung hat sich der Raum als Ganzes entwickelt, so dass Malmö einen enormen Entwicklungsschub erlebt hat. Gute, schnelle und billige Verkehrsanbindungen sind eben das infrastrukturelle Rückgrat der gesamten räumlichen und industriellen Entwicklung. Das ist ein einfacher Lehrsatz der räumlichen Entwicklungsplanung. Der ostpreußische Raum war sicher überlebensfähig, aber eben so nicht entwicklungsfähig.
Anders gedacht: Polen war ohne Gdingen sehr wohl überlebensfähig, aber eben im Bereich des Außenhandels nicht derart entwicklungsfähig. Es wird eben etwas nicht dadurch falsch, dass es NS-Größen es echoen. Es ging eben um die Frage nach einem Ausgleich der Interessen, der so blockiert wurde.
Grüße
Vitruv
Zuvor kurz noch zur sonstigen Debatte.
Korridor und Verkehrsanbindung
Da muss ich jetzt aber nicht erst 6 Fundstellen suchen, sondern kann sehr komfortabel auf eigene Kompetenz zurückgreifen. Ich weiß auch nicht, ob sich einmal ein Wirtschaftshistoriker mit dem brisanten Stoff beschäftigt hat. Für räumliche und städtische Planung ist das Folgende Grundweisheit. Martin Korda erklärt diese Faktoren und ihre Bedeutung kurz und prägnant im Standardwerk ‚Der Städtebau- Technische Grundlagen’, Einführung zur Verkehrsplanung (Stuttgart 2005). Das galt im 19. im 20. Jahrhundert und das gilt bis heute.
Der ostpreußische Raum ist und war weitgehend agrarisch geprägt mit ganz wenigen städtischen Zentren. Bodenschätze für die Industrieproduktion oder Elektrizitätserzeugung sind so gut wie gar nicht vorhanden. Das bedeutet, dass alle hierfür benötigten Rohstoffe und alle Erzeugnisse der verschiedenen Industriezweige außerhalb gefördert und erzeugt werden müssen, dann müssen sie in einem Hafen aufs Schiff verladen, dann wieder entladen und verteilt werden. Das zeitraubende und kostentreibende ist meist der Be- und Entladevorgang, der vor Einführung des ISO-Containers noch viel beschwerlicher war.
Bestimmte Kraftwerktypen benötigen für die ökonomische Betreibung einen notwendigen Verfügungsradius von Rohstoffen, der erstaunlich gering ist. Jeder zusätzliche Transport ist enorm kostentreibend. Die Komponenten sind für die räumliche und industrielle Entwicklung ein nicht zu vernachlässigender Faktor. Auch der Personentransport ist nur aufwändig und schiffsabhängig zu realisieren, dazu eine psychologische Barriere. Das Flugzeug ist hier noch zu vernachlässigen. Bahntransport war in der Zeit das wesentliche Verkehrsmittel, für einige Massengüter die Binnenschifffahrt. Die Autobahnverbindung ist die langfristige Investition.
Man muß nun nicht erst auf die Transitstrecken nach West-Berlin verweisen und die russische Forderung nach einem Landzugang für Kaliningrad. Ein prägnantes Beispiel für den Einfluß entwickelter verkehrlicher Infrastruktur ist aktuell die Entwicklung von Kopenhagen und Malmö, die durch die Meerenge des Öresund getrennt sind. Die Debatte und Entwicklung selbst habe ich durch Kontakte vor Ort seit den Neunzigern selbst jeweils nachvollziehen können. Man nahm bis Ende der Neunziger von Kopenhagen bequeme und schnelle Schiffe, um das ca. 5 km entfernte Malmö zu erreichen, eigentlich problemlos und im ersten Eindruck keine entscheidende Barriere.
Doch erst mit dem Bau einer Brücke mit Straßen- und Eisenbahnverbindung hat sich der Raum als Ganzes entwickelt, so dass Malmö einen enormen Entwicklungsschub erlebt hat. Gute, schnelle und billige Verkehrsanbindungen sind eben das infrastrukturelle Rückgrat der gesamten räumlichen und industriellen Entwicklung. Das ist ein einfacher Lehrsatz der räumlichen Entwicklungsplanung. Der ostpreußische Raum war sicher überlebensfähig, aber eben so nicht entwicklungsfähig.
Anders gedacht: Polen war ohne Gdingen sehr wohl überlebensfähig, aber eben im Bereich des Außenhandels nicht derart entwicklungsfähig. Es wird eben etwas nicht dadurch falsch, dass es NS-Größen es echoen. Es ging eben um die Frage nach einem Ausgleich der Interessen, der so blockiert wurde.
Grüße
Vitruv
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